据了解，《机动车运行安全技术条件》GB7258—2004将在2010年推出最新版本。新版本与现行版本相比，修改内容涉及最多的是商用车部分。如果此项标准可以不打折扣地实施，必将进一步提高我国商用车辆的安全水平和技术水平。而生产缓速器、盘式制动器、防抱死制动装置、限速装置、汽车行驶记录仪等的零部件企业，也将从中受益。
国内一家缓速器企业负责人向记者透露，GB7258-2004修订稿对符合国家相关标准的辅助制动装置的市场占有率将会有一定影响，对产品技术水平的提升将有一定促进作用。
标准缺失 市场推广遭遇尴尬
记者在采访中发现，无论是专家学者，还是企业负责人都一致认为，虽然缓速器的作用很大，但还处在推广阶段，汽车厂商和用户对它的关注度都不够。目前，客车上缓速器的安装率不高，卡车安装率更低。
成本较高是客车、卡车企业不愿意在车辆上加装缓速器的主要原因。很多客户以前没有使用过，对于加装缓速器后车辆能否获得回报有所怀疑。还有一个重要原因是，很多企业或者用户都有这样一种想法：国家没有强制要求所有车辆必须安装缓速器，只要司机在驾驶车辆过程中多加小心，同样可以避免事故发生。
据了解，在发达国家，缓速器几乎已经像发动机、变速器一样成为汽车的标准配置。在欧洲，8人以上客车、载重10吨以上货车必须安装缓速器。
“近些年，重型货车、大型客车、公共汽车交通事故频发，特别是在高速公路和山区，大货车追尾事故很常见，致使人民生命和财产遭到巨大损失。装配缓速器的货车在下坡时，不仅能保持稳定的速度，还可以减少猛踩刹车的次数，这样不仅降低了行车事故的发生率，而且相应减少了汽车制动片的损耗，节油效果也十分明显。”一位一直关注国内缓速器行业发展的业内人士告诉记者。即便很多企业和用户逐渐认识到缓速器的好处，但缓速器在重卡上的应用依然很少。目前，我国商用车产量虽然规模比较大，但由于缓速器安装率低，导致我国汽车缓速器市场规模仍然偏小，主要原因是相关政策引导不力。
一些商用车厂家、缓速器厂家和研究单位，为修订相关标准进行了不懈努力。业内人士呼吁涉及路面交通安全的国家各部委应协调起来，组织缓速器行业厂家和研究单位成立专委会，尽快出台既能规范缓速器的开发制造，又具有试验方法的可操作性的行业标准。
不断完善 标准年内颁布
其实，国内有关缓速器方面的标准和法规一直在不断完善。
1997年，我国交通部颁布了JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，又于2002年进行了修订。该标准规定，在大型、中型高二、高三级营运公路客车上必须安装缓速器。
1999年，国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》发布，它采用ECE第13号法规（E?鄄CER13）《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》中制动系Ⅱ型和ⅡA型试验制动性能的规定，对装有缓速器车辆的制动性能及试验方法作了规定。2004年，建设部参照《道路车辆～汽车和挂车连续制动系统-试验程序》，制定了行业标准《城市客车缓速器制动性能要求与试验方法》。
这些标准尽管比国外相关标准发布晚，但对我国缓速器行业的发展和车辆行驶安全起到了积极作用。在这些标准的引导下，我国客车缓速器市场已进入快速成长阶段，但是有关货车缓速器方面的标准和法规却一直处于空白。
即将出台的新标准将会弥补这一缺憾。记者在GB7258-2004修订稿中看到，主要在山区道路上行驶的车长大于9m的客车、总质量大于12000kg的货车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应符合相关规定。
2010年4月7日至9日，公安部道路交通管理标准化技术委员会在北京组织召开《机动车运行安全技术条件》（GB7258- 2004）修订工作第二次会议。记者了解到，与会人员对“GB7258-2004修订征求意见稿”反馈的700余条意见逐条进行了讨论，并对删除标准修订征求意见稿中“主要在山区道路上行驶的”这一限定条件达成共识，规定所有危险货物运输车、车长大于9m的客车、总质量大于等于12000kg的货车均应装备缓速器或其他辅助制动装置，并增加大型客货车装备的辅助制动装置，应符合车辆制动热衰退相关试验的要求。
截止到记者发稿时，“GB7258-2004修订送审讨论稿”已经形成，等待下一轮的讨论，预计年内出台。
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公交公司逐渐接受缓速器
尚有技术、成本问题需解决
家住北京阜成门附近、工作单位在定慧桥的王女士经常乘坐121路公交车上下班。据她说，“121路公交车干净、舒适”，车辆起停之间“不像其他车辆那样有明显的颠簸感”。前不久，王女士像往常一样乘上121路公交车，但在红灯前司机刹车时，她却明显感受到一种与以往不同的“前冲”感。
这是怎么回事？带着王女士的问题，记者体验了北京121路公交车，与司机交谈后才明白：最近北京121路有30多辆公交车被淘汰，增加了30多辆新车。让记者诧异的是，被淘汰的30多辆车都是配装缓速器的车，而新增的车却没有配装缓速器。
公交公司肯定缓速器是“好东西”
在工作中，记者多次与北京公交集团打交道。该集团在公交车安全、节能、降耗等方面都走在国内前列，给记者留下了深刻印象，而为什么这次却一反常态？记者从北京公交集团有关负责人处了解到，淘汰缓速器的可能性不大，如果有，也可能是技术上存在问题。他们目前的态度是不反对使用缓速器。
在记者采访中，国内多家公交公司都肯定“缓速器是好东西”。据了解，由于城市公交车起步、停车频繁，刹车过程中产生的热量会加剧制动器磨损，降低车辆制动性能，与其他用途的车辆比起来，公交车制动系统的故障率非常高，维修保养非常麻烦。加之新生产的公交车为提高舒适性普遍采用低地板结构，使制动器的散热性更差，行车过程中积聚的热量不仅极大地降低了车辆的制动性能，还会大大加剧轮胎磨损，甚至爆胎。
如何尽量减少公交车在行驶中产生的热积聚，将制动器及轮胎温度控制在合理范围内，保持车辆良好的制动性能，提高行驶安全性，是公交行业技术部门亟须解决的一个重要问题。在公交车上安装电涡流缓速器，辅助制动系统发挥减速作用，是当前国内公交企业普遍采用的、成熟的解决方式。
“北京八方达客运有限责任公司（简称八方达）的公交路线一般设在远郊，像发往八达岭的919路公交车还要经过一段山路。长期上山、下山的车辆更加需要缓速器来辅助制动系统。”八方达总工程师孔维峰在接受本报记者采访时说。
受到一些公交公司青睐
“从2004年开始，我们公司所有10米以上公交车都配装了缓速器，到目前为止，配装缓速器的公交车占公司车辆总数的65.9%左右。”孔维峰说。
青睐缓速器的公交企业不止八方达一家。去年8月份，大连公交集团公司旗下远大汽车客运有限公司通过公开招标，采购了50辆安凯GK63公交车和10辆GK51公交车，这批车辆全部配装了华越FV系列电涡流缓速器，并于建国60周年之日开始运行。
在上海世博会各个展馆流连忘返的观众，可能已经感受到新型申沃城市客车的舒适性。据了解，世博会开幕前，上海公交更新了800余辆公交车，该批公交车配装了名为“千里马VR120-QLM”的国产福伊特液力缓速器。如今，福伊特液力缓速器已成为所有装有手动变速器的沃尔沃-申沃城市客车的标准配置。
“北京公交集团所有采用自动变速器的车辆都配装有缓速器，而自动变速器在公交公司的普及率达80%，目前配装的缓速器以液力缓速器居多。”北京公交集团科技部负责人告诉记者。
两大问题影响普及
既然公交公司都知道缓速器的重要作用，缓速器也被一些公交公司选为标配，但为什么还有一些公交车没有安装呢？
“在下雨天气，车辆行驶在湿滑路面上，缓速器动作时必须关闭ABS。缓速器与ABS在使用过程中相互矛盾的关系是我们最头痛的。如果国内缓速器企业能够解决这一难题，将会大大促进缓速器的普及。”
“一方面是因为缓速器的价格比较高，另一方面是因为专业维修人员比较少，有时自己修不了，还得请厂家派人来处理，车辆停运待修，影响正常运行。”
“主要还是价格问题。缓速器一次性投入很高，所以我们在买车时都得掂量一下。再说，缓速器是客车的选装件，所以领导审查购车计划时，往往就把这笔钱给省掉了。”
这是记者在采访中听到的声音，总结起来，主要集中在以下几个方面：安装成本高，资金有困难；因为以前没用过，对使用费用不了解，难于下决心；缓速器属于车辆非必需件，可要可不要；司机在驾驶车辆过程中多加小心，同样可以起到避免事故的作用，不必安装缓速器。
然而，一位汽车技术专家却认为，虽然从短期看，缓速器一次性安装费用高，但从车辆整个寿命周期看，缓速器延长车辆行车制动器的使用寿命，从而降低整个行车制动系统的维修保养费用。因此，安装缓速器还有可能为车主省钱。同时，安装缓速器还可以减少驾驶员的驾驶疲劳，有助于行车安全。缓速器生产企业也需要做好两项工作：一是不断提高技术水平，解决缓速器在使用过程中出现的问题；二是要采取切实措施降低成本。
