这是一个危险的信号。

伊顿这家跨国零部件巨头在中国混合动力汽车领域越来越活跃。

近日，恒通首款气电混合动力客车在重庆上市。其混合动力系统由伊顿和恒通联合开发。

这并非伊顿第一次与中国客车企业在混合动力技术方面联姻。此前，广州第一巴士公司采购30辆福田混合动力公交车，全部采用伊顿混合动力系统。目前在郑州进行示范运行的2辆宇通混合动力客车，配装的也是伊顿混合动力系统。

伊顿动作频频全力开拓中国市场

负责在华混合动力业务的伊顿中国卡车业务工程主管黄高成告诉记者，2008年，伊顿在全球销售了上千套混合动力系统，其中，在中国销售了将近100套混合动力系统，占了全球销量的10%。每套售价在30万～40万元。另外，采用伊顿混合动力系统的福田客车还小批量出口北美、澳大利亚。

据黄高成介绍，除了与福田、恒通和宇通合作外，伊顿还在与厦门金旅等客车企业接触，多数是直接销售混合动力系统，提供技术支持，也有少数是联合开发关键零部件和整车。他说：“在‘十城千辆’大规模示范运行计划中，混合动力客车是重点推广对象之一，这是难得的机会。除了混合动力客车外，我们也在积极开拓中国混合动力卡车市场，但这一市场启动的难度非常大。”

对于伊顿在中国混合动力汽车市场的勃勃野心，黄高成一点也不讳言：“我们希望利用自身技术优势和集成技术供应商的特点，成为中国主要的混合动力技术和产品供应商。伊顿在这方面是有长远目标和具体规划的。虽然目前伊顿混合动力系统在华销量不大，但成长性好，未来有望成为伊顿在华主要业务之一。”

据了解，目前伊顿在华销售的混合动力系统全部从美国进口，为了降低成本，未来销量提高后将实现在中国的本土化。黄高成称，本土化最大的障碍在供应商。目前中国混合动力系统零部件供应商基本都是手工作坊形态的，伊顿正在考察、培育上游供应商。而在工厂选址方面，基本已经敲定，“伊顿在无锡有现成的工厂，面积很大。一旦需要，只要增加一条生产线即可”。

为打开市场 美国政府忽悠中国企业

伊顿在中国混合动力汽车市场风生水起，除了自身因素外，有一个协助者不得不提及，那就是美国政府。正是在美国政府的积极推动下，伊顿赢得了在华的第一份混合动力系统订单。

2008年1月11日，广州第一巴士有限公司采购的首批30辆混合动力公交车投入广州244A和245线路试运营。当时，媒体报道称，这是我国首批投入商业化运行的混合动力公交车，其采购资金全部来自民营企业，是完全的市场行为。近日，记者从广州第一巴士有限公司董事长张伟雄口中得知，该示范运行项目实际上获得了美国商务部的支持。

据张伟雄介绍，早在2006年，中美进行经贸磋商时，美国商务部就提出要给予中美新能源领域合作项目政策支持。此后，作为美国商务部的支持项目之一，广州混合动力客车项目立项，福田、广州第一巴士公司与伊顿开始了第一次合作。随后，伊顿借此东风，在中国混合动力客车市场接连攻城掠地。

按照承诺，美国有关部门将给予在广州使用的30套伊顿混合动力系统一定的关税补贴，这样整车采购成本将有所降低。另外，在美方努力下，该项目还将获得世界银行的低息贷款。

“这些条件非常诱人，可惜都没有兑现。”张伟雄说。原来，美方承诺的关税补贴优惠条件，由于相关政府官员变更，以及海关关税操作流程、手续繁杂等因素，到现在也没有给，最后很可能不了了之。而世界银行的低息贷款，目前也没有提供。

外资与本土企业争食

不止伊顿，其他跨国零部件企业也盯上了中国新能源汽车这块可口的蛋糕。

作为伊顿的直接竞争对手，另一家跨国汽车零部件公司艾立逊也表现得十分活跃。自2005年起，艾立逊与申沃合作，联合开发出一款混合动力客车。据悉，上海世博会可能采用这款车。去年年底，艾立逊还在北京获得了800套混合动力系统的订单。

去年11月，记者在深圳碰到美国麦克斯威科技公司中国区销售经理王征。连续数月来，王征辗转中国各大城市，推销麦克斯威公司的超级电容，并小有收获，现已获得五洲龙等公司的订单。他告诉记者，目前几乎所有具备一定实力的海外混合动力系统、电池和电机供应商都已经来中国开拓市场，“潜力巨大的中国新能源汽车市场太有吸引力了”。

“实际上，目前在中国销售新能源汽车关键零部件，并没有多大利润，但我们有更长远的打算。”王征说，“现在做的工作主要是开拓客户，树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步，谁能抢占先机，谁就有可能在未来占有更大市场份额。”

科技部向自主品牌倾斜的打算 未能如愿

除了着眼未来外，科技部启动的“十城千辆”计划也让这些跨国零部件公司看到了短期利益。据记者了解，该计划明确提出在整车采购上将向自主品牌倾斜，但在关键零部件上，虽然提倡自主研发、自主创新，提倡采用自主技术，却未做明确限制。因而，一些整车企业为了走捷径，选择了与技术相对成熟的跨国零部件供应商合作。

跨国汽车零部件公司在中国新能源汽车市场动作频频，引来了一些业内人士的担忧。有汽车企业人士对记者说：“跨国汽车零部件巨头的积极参与，能够有效推动我国新能源汽车更快进入产业化阶段。但是，在中国新能源汽车市场刚刚启动之际，蛋糕还不大，外资就在关键零部件领域占据了先机，而且有快速扩张趋势，实力相对较弱的本土企业生存空间将受到严重挤压，自主新能源汽车关键技术开发之路更为艰难。”

记者观点：

“拿来”不如“自己动手”

新能源汽车关键零部件是自主开发，还是采用“拿来主义”引进国外成熟技术？这道选择题看似简单，中国汽车企业却没有给出很好的答案。

从大道理上讲，若不能掌握核心技术，我们未来在新能源汽车领域将受制于人。这是中国传统内燃机汽车发展数十年给我们的深刻教训。坚持自主研发、自主创新，如今是企业常常挂在嘴边的话，但实际做起来，就没那么容易了。

据笔者了解到的情况，在“九五”、“十五”期间，我国新能源汽车关键零部件基本靠自主研发，或者在借鉴、消化国外先进技术基础上进行再创新，几乎没有拿来外国系统直接就用的例子。但近几年，尤其去年以来，我国在新能源汽车上越来越多地采用进口关键零部件，增长势头很猛。

实事求是地说，整车企业这样做，有其难处。面对新能源汽车这样全新领域，企业要进行自主研发，周期长、投入大，还不一定能够取得理想效果。而采购一些本土新能源汽车关键零部件供应商的产品，其可靠性和批量生产能力又难以保证。相比之下，直接把跨国公司的成熟技术和产品买回来，就要省很多事。据笔者了解，广州30辆采用伊顿系统的混合动力公交车，运行了一年，表现良好、性能稳定。伊顿还称，其混合动力系统使用寿命能达到20～30年。从目前看，中国本土的混合动力系统供应商还不敢做出这样的承诺。

另外，跨国零部件巨头在内燃机技术方面的优势和长期积淀，为其在新能源汽车领域的表现增色不少。这一点也是整车企业十分看重的。譬如说，伊顿混合动力系统和AMT(机械式自动变速器)采用一体化设计，既提升了性能，又为整车开发提供了很大便利。

就整车企业近期利益和实际效果而言，直接采用跨国公司的产品是具有一定合理性的。这是中国新能源汽车实现产业化的捷径。那么，有了这条捷径，我们就不要搞自主开发了？答案显然是否定的。

尽管新能源汽车关键零部件开发有难度，采购跨国公司的产品有这样那样的理由，但这些障碍并非迈不过去的大山。有位老一汽人曾对笔者说，上世纪 80年代一汽垂直换型那么困难，大家都坚持下来了。这一事件也成为中国汽车发展史上的里程碑。但为何现在企业搞技术开发稍微困难点就退怯了呢？如果我们拿出老一辈汽车人的那种坚韧、勇气和干劲，咬咬牙，是不是也能挺过来呢？

退而言之，中国自主开发的新能源汽车关键零部件与洋品牌相比，在技术上是有差距，但还没到追赶不上的地步。以混合动力系统为例，目前自主品牌产品可靠性相对较差，这更多是制造工艺上的差距，完全有可能在批量生产中逐步改善，而且自主品牌混合动力系统具有低价优势。最直接的例子，进口混合动力系统每套售价在30万～40万元，而自主品牌混合动力系统每套售价便宜10万元以上，拿到市场上就很有竞争力。

更为根本的一点是，新能源汽车是中国汽车业追赶甚至超过发达国家的重要契机。因为这一领域是全新的，大家处于同一起跑线。中国如果抓住机遇，跑得快，就能利用这一技术革新浪潮改变我们在世界汽车版图中的位置。如果只是靠买国外关键技术和产品，我们的这一目标永远不可能实现。从这个意义上说，我们已经输不起了，新能源汽车是中国汽车业立足世界的最后机会。如果关键零部件自主开发上不去，整车企业又不给本土零部件企业配套机会，那么我们在新能源汽车开发上就又陷入了恶性循环中，摆在中国汽车业眼前的机会就会稍纵即逝。新能源汽车的开发说到底是关键零部件的开发，在这一点上，整车企业不应只图短期、个体利益，应当对本土零部件企业适当倾斜，在关键零部件上给予更多的配套机会。整车厂与本土零部件供应商间达成这样的共识，形成这样的合力，在新能源汽车开发上我们才会有主动权，才不至于落在别人的后面。

笔者并不否认汽车企业在新能源汽车开发上发扬拿来主义精神，集世界资源为我所用，有好处。但应该适度、适时应用“拿来主义”，既不能完全依赖外方技术，更不能忘了根本。中国发展新能源汽车，开发关键零部件技术最终只能靠自己，“拿来”不如“自己动手”。这是原则问题，也是基本立场，不能丢。中国新能源汽车刚刚驶入大海，如果现在不掌好舵，找对航行方向，未来中国新能源汽车前途堪忧。