新能源作为汽车行业近年来的热点，丝毫没有因经济“冬寒”而萎缩不前。在刚刚闭幕的“2009北美国际汽车展”上，混合动力车或纯电动车新车更是蜂拥而至。众所周知，不论是以混合动力、纯电动，亦或燃料电池为动力的新能源车，他们都需要容量更大的电池用于储存能量、释放驱动力。所以，对汽车制造商而言，要真正赢得新能源之战的胜利，还需要掌握动力电池这一重要的资源。事实上，近来众多国际汽车巨头已经大张旗鼓地“跑马圈地”，积极与电池供应商合资建厂或建立战略合作关系。

美国三大汽车率先提倡以全球采购替代传统的“自给自足”式内部配套。在动力电池方面，虽然美国三大汽车没有直接投资建厂，但是也通过战略合作构建了巩固的电池联盟。1月12日，通用汽车在北美车展宣布，LG化学公司将成为雪佛兰Volt增程型电动车专用锂电池全球供应商。在此之前，通用汽车还和Compact Power（LG化学美国子公司）及LG化学公司签署过联合研发协议，以加快Volt所用锂电池技术的研发进度。

插电式电动车

作为全球混合动力技术的领导者，丰田汽车早在1996年12月便与松下电器产业公司和松下电池工业公司合资成立松下电动汽车能源公司（PEVE），生产镍氢电池或锂电池等环保车用电池。经过去年中期的投资增产后，PEVE车用电池产量有望从2007年的50万台左右增加到2011年的100万台。

2007年4月，日产汽车与NEC集团成立了合资公司AESC。去年5月，AESC股东对外宣布了将生产车用锂电池的计划。去年12月，日产和NEC声明将提前1年实施增产计划，投资1000多亿日元，分别在日本国内及欧美国家建设新的工厂，以确保锂电池产量在2011年之后达到供应20万辆车使用的水平。

去年12月17日，本田汽车和GS汤浅（GS Yuasa）联合宣布，双方成立注册资本150亿日元的合资公司，主要生产混合动力车用锂电池。同时，本田表示目前使用的镍氢电池仍将继续从三洋电机和松下两家公司采购。据悉，在牵手本田之前，GS已经与三菱汽车和三菱商事成立了合资公司“Lithium Energy Japan”，从事纯电动汽车锂电池的研发生产。

【图注：三菱iMiEV SPORT电动车的内部布置构造。高容量的锂电池模块位于驾驶舱底板下方，而电动马达和反流转换器（inverter）则装置于行李箱下方。如此的配置为iMiEV SPORT保留最多的车内空间，同时也将车身重心降低，提升其行车稳定性和动态上的表现。】

在欧洲，整车厂已经习惯由零部件供应商提供核心部件、模块，甚至整个系统的“包办”服务，零部件巨头也责无旁贷地担当起了“急先锋”角色。去年6月，大陆集团宣布已收购了日本专业锂电池公司英耐时（ENAX）16%的股份。同月，博世集团也宣布与韩国三星视界公司成立一家股份对等的锂电池合资公司。不过，该“包办”惯例可能会在动力电池配套供应上出现一些新变化。除了法国雷诺汽车将共享其兄弟公司日产的电池外，戴姆勒奔驰首开先河地“插手”电池生产业务。

去年12月，戴姆勒汽车集团与德国伊万尼柯（Evonik）公司对外表示，双方计划成立专门生产车用锂电池的合资公司。其中，戴姆勒计划投资10亿欧元左右，占合资公司50%的股份，技术主要由伊万尼柯公司提供。虽然戴姆勒第一家工厂由伊万尼柯对该公司行使控股权，但是待未来兴建第二家合资工厂时，戴姆勒将拥有新工厂90%的股份。

多年来，中国一直力争以新能源车实现汽车产业跨越式发展。在动力电池方面，部分自主品牌整车企业甚至建立了自力更生的垂直配套体系。据悉，比亚迪和万向集团生产的锂电池仅内部供应自产新能源车。

比亚迪磷酸铁锂“铁电池”

据专家介绍，与发动机点火用的普通铅酸蓄电池不同，由动力电池、电机及控制系统等部件组成的动力系统将部分或全部取代传统的内燃式发动机。因此，对汽车制造商而言，动力电池不仅是新能源汽车最重要的核心技术之一，而且也是新能源汽车主要的制造成本和利润来源，这便注定了汽车制造商很难“放手”电池制造环节。不过，由于电池属于汽车制造商并不擅长的化学行业，而且电池成本对规模生产的依赖度极高，迫使汽车制造商只能通过与传统电池企业联手，才能最大程度地分享到“绿色”商机。俗话说，“兵马未动，粮草先行”。既然“电池大餐”已经开席了，那么新能源汽车的“春天”也许就要来临了。