日前，“十一五”863计划“节能与新能源汽车重大项目”在北京通过验收。科技部部长万钢出席验收会时指出：“从‘十一五’863项目来看，由企业支出的研发费用达到55亿元，67%的研发项目由企业承担。这说明，我们已初步建立了以企业为主体的创新机制。”

研发的目的，是为了推进商业化。在总结“十一五”成果的同时，汽车企业对“十二五”时期的新能源汽车技术、研发模式以及产业化依然存在不少困惑。

问题一：技术差距尚存

节能与新能源汽车重大项目的实施方案提出，到2010年形成10个以上批量生产的混合动力轿车车型和年产10万辆混合动力轿车的生产能力。然而，从实际效果看，我国目前在混合动力轿车领域的产业化情况并不乐观。

“远低于预期。”这是节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高对于目前混合动力轿车产业化情况的评价，由于产业化推进不力，造成了我国在混合动力核心技术上的落后，“特别是机电耦合、机电控制等领域，我们与国外先进水平存在差距。”欧阳明高说，“值得注意的是，‘十一五’期间，我国在混合动力客车领域的发展速度却远高于5000辆的预期水平。”

此外，在燃料电池汽车领域，通过“十一五”期间的技术攻关，我国在这一领域取得了较快发展，电池寿命上却没有达到预期水平，总体来看，与国外先进水平的差距没有缩小。

问题二：研发模式有待优化

“科技部拨的钱，不花白不花。”节能与新能源汽车项目监理专家组成员翁伟雄一语道破了个别企业的心机。翁伟雄认为，“从‘十一五’的研发项目来看，资金支持的面撒得太大。要实现以企业为研发主体，应将资源集中起来。”

项目总体专家组成员、中国汽车技术研究中心主任赵航建议，应支持几家大型的汽车企业开展技术攻关。“一些企业喜欢炒概念，并不一定踏实地做研究，可交由大型的汽车企业牵头，组织产学研相结合，集中攻关技术难题。”

针对专家提出的建议，万钢表示，在今后的工作中应更加注意共享科技资源。“此前取得的成绩来之不易，我们建立了研发平台、检测平台等，今后要重点考虑怎样把这些成绩应用到实际中，从项目布置和研发平台的使用上更加注重资源共享。”

问题三：商业模式尚未确定

目前，在纯电动汽车领域，我国存在慢充、快充、快速换电和超级电容四种商业模式，究竟哪种模式更加符合我国节能与新能源汽车产业的发展需求，目前尚无定论。

针对这个问题，赵航建议推荐一种充电方式重点发展。东风汽车公司董事长徐平也表示，多种模式并存的局面并不利于产业发展，应尽快解决充电设施和商业模式的问题。

欧阳明高的观点是不急于重点推荐。他说：“多种纯电动客车发展是我国新能源汽车产业的一个特色，多种商业模式也是建立在这一特点之上。目前，这四种商业模式中还没有哪一种表现出明显优势，因此，需要在今后的实际应用中进一步确定。”

问题四：先技术还是先市场

现阶段究竟是先沉下心来钻研技术，还是先把市场做起来。从与会代表的发言来看，专家组成员和企业代表形成了两派不同的声音：

汽车企业将目光更多地放在市场化上，成本、技术路线、基础设施等内容成为企业代表发言的核心。从发言内容可以看出，汽车企业更希望政府出台有力的扶持措施引导产业快速向市场化迈进。

在专家组的眼中，解决技术难题是当务之急。监理专家组成员杨孝伦认为，数量上的取胜不是最重要的，技术水平的提高才是关键。翁伟雄则表示：“作为新兴产业，目前电动汽车应主攻科研，而不是产业化。”