现代HK6124客车以燃油消耗低、维修成本低的特点深受用户的喜爱；但一批行驶里程超过100万km的现代客车，平均每隔3d就要人工调整制动间隙，客户诉说在半年中的多次客车追尾事故都是因制动性能太差而造成的。制动性能太差，怎可以上路行驶呢？这个问题性质非常严重，相关领导当即指示：排除隐患，必须满足GB 7258《机动车安全运行技术条件》的要求才可上路行驶。
现代HK6124客车的底盘为传统的鼓式气压制动器，标配了ABS和自动调整臂，因变速器第二轴难以承受电涡流缓速器的负荷，先后拆除原先配置的缓速器。现代客车属于中等级的产品，一般应用于中短途客运班线上，进出城区比较频繁，制动器的使用频率相对较高，制动系统的维护周期一般在2万～2万5 000km。拆除了缓速器后制动鼓与摩擦片的消耗较大，并且国产的制动鼓和制动摩擦片的性能不及韩国进口的产品，更是增加了制动系统的负担。
GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》第7.13.1.2规定，大客车用路试检测制动减速度方法检验行车制动性能，当车速为30km/h时的制动减速度应≥5.4m/s2。制动稳定性的要求是制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出3m宽的试验通道的边缘线。修理厂成立了专题技术小组，先对2辆客车用30km/h时速路试检测制动距离，其制动距离分别是8.0m和8.5m（制动距离≤9.0 m符合技术要求）。但用便携式制动仪进行检测，调整后试车制动减速度是4.8m/s2和4.9m/s2，不符合GB 7258有关制动减速度的技术要求。于是先进行制动间隙调整再检测，制动减速度达5.8m/s2和5.6m/s2，符合技术要求。每天回场后都进行检测跟踪，第3天检测的制动减速度只有4.8 m/s2和5/3 m/s2，制动器又失灵了。根据故障现象认为自动调整臂损坏，更换全车调整臂后也进行同样跟踪试验，情况有所好转；但仍然不符合国家有关制动力标准，存在安全隐患。
造成客车制动力不足的原因通常有：制动气压低；制动鼓失圆或制动鼓与摩擦片接触不良；摩擦片表面硬化或有油脂污渍；制动鼓与摩擦片严重磨损，调整臂行程过大；继动阀损坏；凸轮轴磨损或卡滞。根据上述原因分析，排除了外部一些原因，拆卸制动鼓，发现上、下摩擦片磨损情况不一致，上片厚，下片薄。检查制动鼓与摩擦片接触情况良好，再对凸轮轴进行检查，凸轮轴与衬套的配合非常松旷，配合间隙达到2.0 mm，拆下凸轮轴测量其轴颈（与衬套配合处），磨损量已经超过了1.5mm。综合分析，因凸轮轴整体下沉，使上、下制动蹄摩擦片与制动鼓的间隙不一致，在制动时，下摩擦片先接触制动鼓再向上传递力，上摩擦片接触制动鼓要滞后下摩擦片，这样使下摩擦片作用时间长，磨损也就要快一些。检查凸轮轴的磨损情况，凸轮端面磨损不大，主要是衬套轴颈处磨损严重，于是决定采取堆焊后再车削、抛光加工的修复方法，加工费只需130元，而一根新的凸轮轴价格为700元，全车更换需要2800元。开展修旧利废工作，修复了凸轮轴，更换衬套，装车后再调整制动器，制动分泵推杆行程调整为前30mm/后40mm，用制动仪进行检测，30km/h时速的制动减速度分别达到6.3 m/s2和6.5 m/s2，制动距离明显缩短。跟踪发现制动间隙自动调整良好，不再需要人工频繁调整，工作量大大减少，同时加强凸轮轴和衬套的润滑，定期加注润滑脂，在二级维护周期内都能确保制动器的良好工作状态。成功排除了制动力不足的隐患后，然后用这一方法逐辆检查修复，彻底解除了该批车辆制动力不足的长期困惑。
按照客车二级维护的作业规范，检查制动器凸轮轴凸轮的磨损量和凸轮轴和衬套的配合间隙（其配合间隙应≤0.3rnin）时，凸轮轴要转动灵活、无卡滞现象，润滑良好，但在实际作业中，往往是重点检查凸轮轴凸轮的磨损量，而忽视凸轮轴与衬套的配合间隙和润滑情况，长此以往，凸轮轴与衬套严重磨损后其间隙将过大，造成凸轮轴的上下摆动，从而使上、下制动摩擦片与制动鼓之间的间隙浮动，制动效能大大降低。任何机械上一个部件的损坏，都将影响整体效能的发挥。俗语有云：小洞不补，大洞吃苦；因此，对营行客车必须坚持“定期检测，强制维护，视情修理”的维修制度。
