嘣、嘣、嘣……，又高又壮的“女婿”进了店门，径直走向大厅里的那辆展车，平视前方，用右手中指关节敲击着车身，从车头直至车尾。“钢板还是薄，这车安全性不行！”鉴定完毕，他向站在一旁的年轻妻子和年迈的岳父母，发布了他对这辆刚刚上市、驰名世界车坛的中高级轿车的“权威”结论。
此景是记者今年春天在北京一家专卖店看到的早已习以为常的一幕。不过与以往不同的是，“女婿”的极度自信和坚定的神情，给记者印象很深。
这样自行鉴定的情景，在中国的几万家4S店中，几乎每天都会出现。所不同的是，“鉴定方法”有的是用中指关节敲击车身，有的则是用大拇指用力按压车门板。成千上万的人以此来推断候选车型的车辆安全系数高低。
用手指敲击、按压就能准确地鉴定出一辆轿车车身安全性高低的话，那还有什么必要在7月1日实施新的C-NCAP新车碰撞评价规程呢？美国的NHTSA和IIHS，欧洲和日本的NCAP，岂不也都是小题大做吗？
要是一辆轿车的车身安全性单凭手指敲、按就能辨别出来的话，所有轿车厂家早就可以把成千上万的车身安全工程师赶回家了，大家都到钢铁公司专门挑选厚钢板不就得了？
不知者不怪。但可悲的是，很多人明明知道中外NCAP的存在，可还是宁可相信自己的手指和耳朵，而不相信著名实验机构的测评结果。甚至有人在网上论坛里泼脏水：“C-NCAP就是另一个全国牙防组织，出钱就给高分。”这是近年来“怀疑一切、仇视一切”偏狭社会心理的一种折射。在各大论坛里，记者也发现，很多人也确实感到纳闷：“为什么有些车门敲起来声音比较沉闷、摁下去感觉比较硬朗的车，C-NCAP碰撞测评成绩反倒不如那些声音亮一点、摁起来软一点的车呢？
摩天大楼的钢铁骨架与玻璃幕墙
像摩天大楼抗击台风和地震所依靠的是它的钢铁骨架而不是玻璃幕墙一样，轿车抗击、化解和吸收外部撞击能量所依靠的也是它的框架结构，绝对不是蒙在外边的铁皮。车身安全专家说，表皮对车身安全性的贡献度十分微小，而框架则决定车身的安全程度。即便是专家不这样说，我们也可以想象一下：抵御时速56公里、自重1.5吨以上的轿车撞击，薄薄的一层钢板行吗？
我们不妨再打一个比方，可以说明这个问题：男人身体的承重能力和抗打击能力一般来说要比女人强，那是因为什么呢？是因为男人的皮肤比女人的厚实，还是因为男人的骨骼和筋腱比女人粗壮和强韧？答案不言而喻。
车身表面的钢板，你能买到，他也能买到。框架结构设计水平很见功力。轿车车身安全性的研发水平差别主要体现在这里。不然，各个品牌轿车的碰撞测试成绩怎么会被标上不同的星级呢？
轿车车身的安全性高低，取决于它的框架结构而不是表皮，这是摆在所有轿车厂家和C-NCAP评价机构面前的一大宣传课题，也是大多数中国轿车消费者需要了解的第一个“能够保命的”车身安全观念。早知道者早受益。
要了“面子”，可能会丢了“里子”
要让千百万消费者知道的第二个“能够保命”的车身安全观念是：发动机舱、行李厢和驾驶室的侧面梁柱，必须要吸能，有效地化解前后撞击力。很多人基于街头的小刮小蹭来判断车身的安全性：两车前后相撞，谁的车头或车尾溃烂得最厉害，就证明谁的车安全性差，车主会感觉很没“面子”，甚至心底里迁怒于汽车厂家“居心不良”、“偷工减料”等等。在街头看见这种情景的过路车主，也会对溃烂较为严重的轿车留下不良印象。受伤较轻的一方，要是也不知道沃尔沃公司所创建的“吸能-分散”安全理念的话，心底里就会泛起一丝自豪感：“看，还是我的车子钢板硬，安全性好！”
科学实验表明，车速在50km/h以下时，两车前后相撞，车头溃缩变形比较严重的车，安全性不见得就差。一旦车速高于50km/h，撞到大客车、大卡车或者水泥墙，前后两段吸能不好的车子，车内驾乘人员所遭受的伤害就要大一些。这是为什么？因为它的前后端不能很好地吸收和化解碰撞能量，碰撞能量会迅即传导到驾乘人员身上。这个时候，严重地伤害了“里子”，大大地不合算了。
发达国家有行人保护法规，轿车前保险杠和机舱盖不仅不能设计得很坚硬，而且还要“软和”一些，以免给被撞者的胫骨和头骨造成更大的伤害。所以，车身安全理念比较先进、人性化程度较高的轿车，保险杠外壳设计得都比较软，壳子的内部还有缓冲垫。前风挡玻璃下端的机舱盖部位，里面的骨架还设有专门供头部缓冲的凹陷区，有的高级轿车干脆使用了铝合金机舱盖。
“堡垒”是否坚固看“假人”
第三个“能够保命的”车身安全观念是：驾驶室要坚固得如同堡垒一样。框架结构凝结着各个轿车厂家对各种事故形态、材料和工艺等多方面的研究成果。所有研究工作的终极目的是：尽最大可能地保护驾乘人员的安全。所以，所有国家权威机构评价一辆轿车的安全性高低，是看车内“假人”的受伤程度，而不是车头车尾的溃烂程度和车侧的凹陷程度。换句话说，任何不以“假人”的受伤程度为评判标准的安全性说辞，都是错误的。各国权威机构的碰撞测试成绩是最权威、最公正的裁判，其他任何个人的独特经历或者经验都不能代替它。
是否安全关键在“三点”
如果两辆轿车的框架结构形式相同，哪一辆的安全性更高？?记者以为，关键看“三点”：
一是看高强度钢板和超高强度钢板的使用量。据专家介绍，高强钢板的价格要比普通钢板高1/3～1/4；要达到高强钢板那样的安全性，普通钢板要比高强钢板厚一些、重一些。据报道，不同品牌的同级轿车的高强钢板使用量不同，比如说第七代凯美瑞，它的高强钢板和超高强钢板的使用率为100%，新迈腾是80%。钢板强度越高，冲压的难度越大，这也就是热成型超高强度钢板产生的原因所在。A柱、B柱和C柱如果使用了热成型超高强度钢板，柱子里边的加强件就可以小一些或者少用、不用。那么，不用热成型超高强钢板的车型则可使用较大的一体化加强件来提高有关部位抵抗撞击的强度。
二是要看焊点数量有多少。焊点多，车身“浑然一体”的程度和刚性自然要高一些。据悉，国产中高级轿车有的车身焊点超过5000个，有的则只有3000多个，差距相当大。当然，激光焊接车身表皮的轿车应当除外，因为激光焊接起来的是一条线，而不是焊点；一条线上自然有无数的点。当然，也有专家认为，激光焊接有焊缝美观、省材的特点，在焊接车身表面的薄板方面有优势，但它也有焊接框架结构上的中板和厚板时焊点溶解深度不够的缺点。这就引出有关焊点的另外一个问题：焊点质量是否都能达标。一般来说，焊接机器人比人工焊接更能保证焊点质量的一致性。
三是要看焊接件的定位精度。这好比裁缝缝制衣服，要是某一片裁好的布料没有对齐，缝起来的衣服自然难看，甚至不合身。据悉，目前，业界最高的焊接件定位精度可以达到0.1毫米。
这“三点”，可以归结为一个名词：综合安全效益。厂家不应按需定制，以偏概全，片面地强调某一优势而不论及其他，把消费者引入偏狭的胡同。
借助于互联网，消费者也可以搜索到候选车型有无车身断裂的信息。在用车事故中的表现是候选轿车车身安全性高低的一大评判标准。
原来是防撞杆在捉弄人
既然表皮对车身碰撞安全性贡献度十分微小，那么，车门外板是不是可以薄而又薄呢？显然不是。太薄则会增大噪声，且对车身刚性没有助益；太厚又会加大自重，浪费燃油。当然，也有一些车型，甚至是中高级轿车，门外板使用普通钢，既显得厚实一些，也比较节省成本。
车门的碰撞安全性主要依靠门内防撞杆。有些门内防撞杆是瓦楞形的，且紧贴在门外板里面。瓦楞越多，防撞杆与门外板的接触面越大，手指越不容易摁下去，就会给人以错觉：“嗯，钢板厚实，安全性高。”实际上，轿车车门外板的厚度一股在0.6～0.8毫米之间。微弱的0.1毫米或者0.05毫米的厚度差距，对车门的碰撞安全性并没有什么提携作用。有的门内防撞杆是圆柱形的，与车门并不紧密接触，所以手指容易摁下去。不过，中外权威机构的碰撞测试结果表明，无论是瓦楞形的防撞杆，还是圆柱形的防撞杆，形式本身并无高下优劣之分，关键还是要看它们的强度如何。
当然，也有专家说衬板乃至漆膜对门外板的软硬也有影响。
说到这里，本文开头那一幕——“女婿”的自我鉴定，也就可以理解为一种自然而然的可以谅解的误解。然而，万一发生高速撞击事故，这可能就是一个要命的错误选择标准。所以说，开车人，千万要相信科学，而不是自己的手指。
