剖析汽车串联式液压双回路制动器主缸存在的问题

串联式液压双回路制动器主缸（以下简称“制动主缸”）已在汽车上使用多年，但是在实际应用中，某些厂家生产的制动主缸尚存在一些不足之处，现予以剖析，并提出相应的完善措施。

1 制动主缸的活塞工作行程不符合行业标准的规定

汽车在行车制动时，要求汽车的液压制动系统内必须有足够的工作压力和充足的供油量，这样才能保证汽车液压制动系统正常工作，使行车制动安全可靠，其中起关键作用的是制动主缸中前、后活塞的工作行程。按照行业标准的规定，制动主缸的活塞工作行程（前、后活塞的工作行程之和）应符合表1的要求。如果制动主缸的活塞工作行程较小，达不到表1的要求，将会对汽车的行车制动产生严重影响。尤其是当汽车制动器内的摩擦片与制动鼓经过一段时间的磨损后，其相互间产生较大的间隙，将使汽车制动轮缸的活塞工作行程加大。若此时制动，汽车制动轮缸对制动液的需求量将加大，而制动主缸的活塞工作行程较小，满足不了制动系统的供油需求，使制动系统内产生不了足够大的液压压力，容易造成汽车行车制动疲软，甚至失效，降低了汽车的制动性能

在对某些汽车制动主缸拆卸、测量后，发现制动主缸的活塞工作行程比行业标准规定的小10%～15%。据分析，这类产品大多属于生产厂家对行业标准了解不够，盲目加工生产所致。对于这种情况，须将原来的制动主缸更换成符合行业标准的其他厂家生产的同类型制动主缸，并按生产工艺要求进行组装调试，否则不予上路。

2 制动主缸的前、后活塞初始工作位置的定位方式不当

制动主缸的结构型式不同，其活塞初始工作位置的定位方式也不同。当制动主缸前活塞复位弹簧的推力小于后活塞复位弹簧的推力时，可采用图1所示的结构型式，依靠调整安装在后活塞上的限位螺钉的长度来限定后活塞复位弹簧的长短，从而确定制动主缸前活塞初始工作位置；制动主缸后活塞初始工作位置则是由缸体端部孔用弹性挡圈槽的位置来确定的。当制动主缸前活塞复位弹簧的推力大于后活塞复位弹簧的推力时，可采用图2所示的结构型式，依靠在制动主缸缸体上安装的限位螺钉，对制动主缸前活塞初始工作位置进行定位，而制动主缸后活塞在推力较小的复位弹簧推力作用下后移到制动主缸端部，由缸体端部孔用弹性挡圈槽的位置来确定制动主缸后活塞初始工作位置。一般情况下，制动主缸前活塞复位弹簧的推力是后活塞复位弹簧推力的1.5倍～2倍。

轮缸相同时，制动主缸的前、后活塞工作行程也要相同，如BJl040型载货汽车。但是考虑到行车制动时汽车的重心会在惯性力作用下发生前移，为保证整车的制动性能，前桥制动力需加大，因此前桥制动器轮缸的直径要相应加大；同时为了满足前桥制动器轮缸工作时对制动液的需求，制动主缸与前桥制动器轮缸相联一侧的活塞工作行程也就要大一些，相反，制动主缸与后桥制动器轮缸相联一侧的活塞工作行程要小一些，如BJ2020型越野汽车及安装前盘后鼓式制动器的汽车等。另外，当汽车行车制动时，若前轮比后轮先抱死，则汽车的行驶方向容易失去控制；若后轮比前轮先抱死，则容易产生“甩尾”现象。出现上述2种情况，均容易引发交通事故，因此在进行汽车液压制动管路系统的联接时，千万不能将制动管路接错。

在实际使用中，在有些汽车上会出现把前桥制动器内需要制动液量大的大直径轮缸的管路错误地联接在制动主缸的活塞工作行程较小的工作腔一侧，而把后桥制动器内需要制动液量小的小直径轮缸的管路错误地联接在制动主缸的活塞工作行程较大的工作腔一侧的现象。在这种情况下，随着制动蹄片（盘）的磨损，行车制动时制动器轮缸的活塞工作行程变大，其对制动液需求量增加，但是与其相联的制动主缸工作腔的活塞工作行程较小，供给的制动液量将满足不了汽车行车制动的要求，造成前桥制动疲软；而后桥制动器轮缸与制动主缸的活塞工作行程较大的工作腔联接，虽然长期能够得到足够量的制动液，但是容易造成后轮制动比前轮制动先抱死，发生“甩尾”现象。对于这种情况，须及时对错误联接的制动管路进行调整。

4 制动主缸端部的挡圈装配不当

制动主缸端部的挡圈装配以采取孔用弹性挡圈和平垫圈配合使用为佳。在制动主缸端部的适当位置安装这2个零件，可使制动主缸的前、后活塞初始工作位置定位可靠，也可防止异物进入制动主缸，同时还增加了零件的使用强度及使用寿命。

在实际使用中，有些厂家生产的制动主缸仅在端部加工一个挡圈槽，然后在挡圈槽内装配一个弹簧钢丝挡圈，虽然这样可使制动主缸的前、后活塞初始工作位置定位可靠，但是起不到防尘密封作用，并且弹簧钢丝挡圈强度弱，容易损坏。另外，若加工的挡圈槽的深度不够，钢丝挡圈很容易从挡圈槽中脱出，从而失去定位作用。对于这种情况，须要求相关厂家对制动主缸的结构型式做进一步的改进和完善，以提高制动主缸的整体质量。