2006年，BRT市场的兴起及苏州金龙、厦门金旅等主流企业推出高档豪华车型的举动，把人们关注的目光再次吸引到的了持续低迷的高档客车市场。但来自各方面的信息又分明告诉人们，由于缺乏足够的需求支撑，这一市场仍然难以长大，只能是一个“非主流市场”。

需求不足问题仍未解决

    近年来，我国高速公路通车里程逐年增加，但高档客车市场并没有出现预期的高速增长，年销量规模基本保持1500至2000辆，150万元以上客车的年销售量只有500至800辆。探究背后的深层次原因，离不开“需求”二字。可以说，我国高档客车市场的发展“兴也需求，衰也需求”。

    在需求的推动下，我国客车产品实际上走了一条由两端向中间发展的轨迹。最初，国产客车占据中低端市场，价格主要集中在70万元以下；国外品牌占据高端市场，价格主要集中在150万元以上。当时进入中国市场的沃尔沃、五十铃、尼奥普兰、凯斯鲍尔、奔驰等产品，都集中在这个价格区间。但是，这种产品格局与中国客运业的需求相违背。一方面，高速客运需要高品质的客车产品；另一方面，客载率下降、运营成本升高，使得客运企业难以承受高价位客车。于是，在短暂的风光之后，以高档客车为主的企业便体会到了高处不胜寒的滋味。

    与需求不足相对应的，是产品的相对过剩。由于对我国高档客车市场前景的估计过于乐观，加上受到高额利润的诱惑，2000年前后，几家国际知名商用车企业纷纷通过合资、合作的方式进入中国客车市场，引进了凯斯鲍尔S215及S315、奔驰O350、西沃B10M、五十铃SHD等国际知名高档客车。从那时起，90万元以上客车市场逐渐成为竞争最激烈一个客车细分市场。出于提升品牌形象、提高技术水平和增强营利能力等方面的考虑，近年来，“三龙一通”也推出了高档客车产品，使这一市场的竞争更加激烈。

高档客车经营前景堪忧

    高端客运市场一直是90万元以上客车的主要市场。从我国客运企业的经营状况分析，支撑高档客车市场增长的动力明显不足。

    首先，营运线路投资成本增加，一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍，高档客车的投资增长期已过。

    其次，超长距离公路客运线路效益下滑明显，人们的出行方式日益多元化，铁路提速、民航降价加上公路客运营运成本增加，使不少投资者改变了投资策略。

    第三，有关规定缩短了营运车辆的使用期限，从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命，造成使用成本增加，客户的投资回报率降低。

    第四 ，人员工资的逐渐上涨使得人工成本增加，客运企业的营利能力下降。

    第五，前几年，客运企业资质评定和国家相关法规的影响，使许多客运企业的购买能力，尤其是高端客车的购买能力提前透支，目前无力购买更多的高档客车。

    在这种背景下，客车用户的购买行为日趋理性，不会轻易购买风险较大的高档客车。一方面是相对过剩的产品，一方面是需求不旺的市场，客户的议价能力也得到空前加强。客户相对强势的议价能力，极大地压缩了整车企业的利润空间，价格竞争成为市场竞争的主要手段，高档客车的市场竞争力不断削弱。

多种制约因素同时存在

    宏观政策因素。由于央行提高了银行存款准备金率，减少了流通领域的资金量，因此，消费贷款必然受到较大影响。信贷规模的压紧，会在很大程度上抑制客车用户的购车需求。这种影响，在高档客车市场表现得更加明显。

    上下游产业影响。客车是一个关联性很强的产业，极易受到关联产业的影响。目前，高档客车制造业受到了来自上下产业的双重压力：一方面，来自钢铁、化工等上游产业的原材料价格上涨，造成客车生产成本提高；另一方面，下游客运业竞争激烈、利润下降，客观上要求客车价格下调。在这样的双重压力下，客车行业整体利润水平不佳，高档客车受到的影响更加严重。

    此外，欧元增值造成进口件价格上升、制造成本加大，也增加了国内高端客车企业的成本压力。

结论：增长空间依然有限

    综上所述，可以对我国高端客车市场的发展做出如下判断：

    第一，90万～150万元客车目前有一定的增长空间，但增幅不会太大，或者说增长可能比较缓慢。

    第二，150万～200万元客车销量下降的趋势已经得到控制，下降幅度明显减小，可能出现回升迹象。

    第三，200万元以上客车销量虽然出现了一定的上扬趋势，但这一市场的容量本来就不大，对整个高档客车市场走势的影响非常有限。目前200万元以上客车销量的增长，主要是安凯13.7米豪华公路客车、金华尼奥普兰18米BRT快速公交客车等的推出，对高档豪华客车的需求产生了一定的诱导作用。目前，进入该细分市场的厂家还比较少，主要有安凯、金华尼奥普兰、西沃等。