6月15日，我国西南地区最大的中外合资重卡企业———上汽依维柯红岩商用车有限公司正式宣告成立。在注册资金为13亿元的合资公司中，上汽与依维柯共占67％股份，重庆重汽占33％股份。

    显然，中外三方的这种股比，与国内另外两家中外合资重卡企业———杭州东风日产柴及济南华沃中外方各持50％的股比相比，有明显不同。与若干年前某些欧洲大牌重卡制造商欲在合资合作过程中“通吃”甚至“溶化”中方品牌的做法，更形成鲜明反差。

    分析人士指出，透过中外方股权结构变化的表面现象，可以隐约看到这种变化背后有更深层次的原因，那就是国际重卡巨头正在悄然实施对华战略的大调整，从以往重销售的价值取向，转变为重投资的价值取向。他们要以更加务实的姿态体现其在我国重卡市场上的存在。

克隆轿车战略接连遭遇挫折

    德国大众与上汽及一汽合资，从而占据我国轿车市场半壁河山的实例，以及其后若干汽车巨头通过与中方伙伴合资所取得的成功，使国外一些商用车大腕认为，这条道路是一条进入中国市场的捷径。于是，纷纷起而效之，积极寻找合作对象进行合资，或生产高档客车，或生产高档重卡。

    然而，现实并没有他们想像那般美好。杭州东风日产柴数年前经历了年产2000辆重卡及客车底盘的短暂辉煌后，产销量连年大幅滑落，至今仍维持在年产四五百辆的较低水平。人们曾经看好的济南华沃，从挂牌到现在一直没有红火起来，甚至今后何去何从都成了问题。

    痛苦的实践使跨国巨头们认识到，商用车尤其是高端重型卡车，在华发展的道路与轿车并不相同。重型卡车属于生产资料，重卡市场的发展有自己的规律。盲目克隆轿车战略，不但不会结出理想果实，反而会为此付出惨痛代价。

中国市场吸引力大

    曾经跃跃欲试的德国奔驰，与一汽解放的合资谈判，因分歧过大无法弥合而分道扬镳。此后多少年过去了，奔驰在中国重卡市场并无大的建树。曼公司曾与陕汽谈合资未果，至今也无大的作为。雷诺与东风柳汽的合资谈判，曾被炒得沸沸扬扬，现在仍杳无音信。克隆轿车合资模式一再受挫，使他们不得不放慢了进入中国市场的脚步。

    统计数据显示，今年1～5月，我国重型载货车销售同比增长52.04％，正处于旺盛的高速发展期。中国重卡市场所展现出的独特魅力，让外国巨头们欲罢不能。他们绝对不想眼看着欣欣向荣的市场无所作为，而是必定要在其中分一杯羹，但又不能重蹈以往合资模式的覆辙，只能总结经验教训，寻找搭上中国重卡市场快车的最佳途径。

正视现实汲取教训加紧掉头

    克隆轿车合资模式遇挫后，国外重卡制造商开始尝试直接从海外向中国出口原装重卡，结果仍然不理想。洋巨头们多数是比较务实的，他们不会死心塌地守着不结果实的枯树饿死。既然直接卖车，或通过简单合资以变通的方式向中国市场销车这条路走不通，他们便转换战略，采取向快速发展的中国重卡企业投资，直接分享市场成果的新套路。

    德国曼商用车辆企业管理（北京）有限公司原总裁本格特·汉思腾曾对记者说：“我们希望能入股好的重卡项目，不合资也能从中受益。”今年2月，福田汽车宣布，向奔驰公司定向出售24.5％的股权。意大利依维柯公司也未在刚刚挂牌的合资公司中，坚持以往特别向往的高度话语权，以及KD件组装洋品牌高端重卡的优先生产权，而是强调尊重合资公司的整体利益。据说，即使日后奔驰与福田、雷诺与柳汽、沃尔沃与东风实现合资，合资公司都将保留中方的重卡品牌并照常发展中方原有的重卡产品。

    分析人士认为，无论入股也好，合资也罢，尽管跨国公司动作频繁，似八仙过海般各显神通，但万变不离其宗，都是要通过调整对华战略，实现其中国市场效益最大化的目标。