50年前，当第一辆国产客车出现在“五一”庆祝游行的队伍里时，人们的眼中流露出自豪———中国客车终于实现了纯粹的中国制造。

    从那时到现在，时空转换，岁月变迁，中国客车工业从无到有，客车技术不断进步。如今，中国已发展成为世界客车制造大国。

    满头白发的汪鹏，50年前是一名血气方刚的公交车司机。他眯着眼睛告诉记者：“当年，中国什么都缺。我们最初开的车，不是在遗留下来的美国、日本货车上支一个木头骨架、贴上铁皮，就是在旧车上拆东墙补西墙地来回拼凑。这些车开起来慢得像蜗牛，而且老是熄火、趴窝。冬天，坐在车上的人冷得直搓手。没办法，中国当时没有自己的客车，又处在一穷二白的阶段，只能凑合。”

    1956年7月，随着新中国第一辆自主品牌载货车的出世，中国客车工业迎来了发展曙光。第二年，采用解放牌载货车底盘、金属材料车身的国产客车驶上街头，客车人兴奋地将其称为中国客车技术的第一次飞跃。

    令人遗憾的是，尽管有“大跃进”的火热场面，有“蚂蚁啃骨头”的拼搏精神，但此后的十几年间，我国客车工业只是在车身技术上参照前苏联巴甫洛夫客车的结构，客车底盘技术基本没有发展。

    1979年是中国经济市场化和经济体制转轨的起始年。这一年，也是中国客车技术第二次飞跃的起点。

    孟宪欣，一位参与和见证了中国客车工业这一段发展历程的老人，感慨地回忆说，1979年，隶属于交通部系统的客车企业费尽心血，终于拿到第一张客车底盘生产许可证。自此，国内客车企业在底盘供应上不再完全受制于人，开始集中力量，研发专业客车底盘。

    1985年，中国第一次出现了客车专用底盘。JTKD-1底盘以1978年批量生产的东风EQ140总成件为基础，根据客车总布置和性能要求，开发了车架、专用前桥、传动轴和悬挂系统。不仅如此，在该底盘上设计的客车车身也采用了新结构和许多新材料。底盘技术上的突破，使国产客车的最高车速达到85公里/小时，持续行车速度达到60公里/小时以上，均比采用载货车底盘生产的客车提高50%左右。这是国内客车技术的第一次重大突破，也是中国客车技术的第二次飞跃。

    几乎来不及为此沾沾自喜，一个曾经遥远而模糊的世界，伴随着改革开放的春风，呈现在中国客车人面前。

    1984年，已从重庆客车研究所调到交通部主管客车的孟宪欣，经历了一次让他至今难忘的事情。这一年的6月，交通部在布达佩斯签订了第一批进口1000辆匈牙利客车底盘的合同。同年9月，交通部又派出赴匈牙利的大客车生产技术考察团。孟宪欣说：“到外面的世界一看，我们才知道什么叫差距，什么叫客车。”

    匈牙利伊卡露斯客车底盘的引进，让中国客车人有了技术参照。它就像一个课本，打下了客车发动机后置设计、悬架系统结构原理的基础。赴匈牙利考察，也让中国客车界懂得了什么叫车身涨拉蒙皮技术。因此人有说，当中国客车人开始放眼世界的时候，中国客车技术迎来了第三次飞跃。

    与客车打了30多年交道的原交通部客车专家陈文娣深有体会地对记者说，上世纪80～90年代，国内客车企业合资合作高潮迭起，使中国客车技术水平有了本质上的提高。全承载技术、有限元分析、空气悬架等，开始在国产客车上得到应用。

    外面的世界让中国客车人懂得了市场，市场又让中国客车人学会了竞争。如今，中国客车企业已开始运用全球资源提高自己的技术水平，开始用客户的眼光寻找技术源泉。如果说，以前几次客车技术的飞跃多多少少带有一些“政治”色彩的话，今后，客车技术每一次飞跃的动力都将来自市场。