一边是持续数月低迷的重卡市场，一边是高涨的投资热情。这“冰”与“火”看似互不相容的两种情形，如今却撞在了一起。

进入2月，从广汽集团与日本日野株式会社各出资 50% 组建的广汽日野商用车公司传出的消息频频见诸媒体。据报道，该项目首期工程去年动工建设后，计划今年形成2万辆重卡产能。第一批日野重卡今年6月下线，8月投入市场。

该消息传出没多久，2月28日，在南京徐工汽车公司举行的商务大会上，人们从该企业控股股东、徐工集团董事长王民的话语中感受到了同样的热情―――徐工将在两年内先后投入5亿元造汽车，形成1万辆重卡的生产能力。

一个月前，奇瑞与中集集团携手造重卡的消息也在业界流传开来。该项目一期工程据说要投资20亿元，计划2011年投产。中集集团对外称，双方携手组建的新公司将成为未来国内重卡市场主要供应商。

迎接这些热情似火、准备在重型车领域有一番作为的新军的，却是来自重卡市场的阵阵寒意。不少业界人士担心，整个重卡行业的产能会放空。

去年下半年以来，重卡产销量持续回落。去年上半年产销增幅还在50%以上，下半年开始掉头向下。今年1～2月，市场形势更为严峻。据中国汽车工业协会统计，1～2月全国重卡（含非完整车辆）产量为3.82万辆，比去年同期增长－39.1%；销售3.44万辆，比去年同期增长－29.11%。

现实市场不乐观，国内卡车市场走势存在诸多不确定因素，使重卡企业不敢掉以轻心。据记者了解，除北汽福田、北奔重汽等企业今年销量目标高于去年，其他重卡企业销量目标或与去年持平，或低于去年目标。

对此现状，相信那些对重卡市场抱有期待的新军不会视而不见。如何消化产能？如何收回投资？对于这些现实问题，很难给出答案。

某重卡企业人士最近指出，市场萎缩使主流重卡企业产能出现过剩的情况。新军进入，必将带来新增产能。很多人担心，新、老企业产能相加，将使重卡行业陷入产能过剩的困局。有人甚至猜测，国家在加快产业结构调整和淘汰落后产能为主线的经济调整振兴规划中，将对汽车产能进一步调控。

对此，国家发改委产业协调司司长陈斌的回答是，此次限期淘汰的落后产能，更多是从公众利益、生态、环保的角度考虑。至于汽车产业，与限期淘汰落后产能没有任何关系，所有汽车产品都需要经过认证才能上市。汽车产业重点是结构调整，包括产业组织结构调整、产品结构调整、技术结构调整以及市场消费环境引导。

结合上述“新军”的这一轮投资热情看，与以往某些带有“激情”投资色彩的情况相比有很大不同。汽车界一位资深人士认为，广汽和奇瑞的进入，带有一定产业组织结构调整的色彩。新公布的《汽车产业调整振兴规划》（以下简称《规划》）中提到，广汽和奇瑞分别被国家列入鼓励兼并重组的行列，属于国家支持做强做大的企业。所以，他们的进入决非偶然。

广汽与日野合资的项目已酝酿多年。广汽需要引进商用车产品和技术，通过与外方携手盘活现有卡、客车资源。身处困境的沈飞日野，也急需有实力的企业帮助其摆脱长期游走于市场边缘的境地。

奇瑞进入重卡领域也并非一时兴起。对奇瑞和江淮，安徽早有将两个企业合二为一的打算。最近，甚至有媒体说《规划》颁布之后，将奇瑞确定为政府支持的重组企业，似乎有意指向江淮汽车。奇瑞与中集集团联手，一是提高了谈判重组的砝码，二是为重组后市场拓展创造条件。

这些企业背后也许还有其他故事，但可以肯定，上述跨入商用车门槛的新军，一定梦想着做大做强重卡业务。因为从技术含量、利润、规模、发展前景上看，重卡无疑是商用车行业中的殿堂。《规划》中有这样的目标，即未来3年，重卡产销规模要占载货车产销规模的25%以上。

如果说，这是未来诱人的市场前景，那么，在今年二季度后，现实的市场也可能对“产能过剩”说“不”。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，随着国家拉动内需政策的逐步到位，国内经济将逐渐回暖，这对重型卡车企业而言是个好机会。中国重汽董事长马纯济判断，随着国家一系列宏观调控政策的逐步到位，重卡将率先受益，预计今年第二季度重卡市场有望回暖。