4月1日，太原开通到北京、郑州、沈阳北、石家庄的动车，结束了太原没有动车的历史。据统计，在“五一”期间，太原乘坐动车的旅客达1.1万人次。尤其是太原至北京、太原至郑州和太原至沈阳北的10对动车，从4月30日至5月3日每天上座率都达100％。

“太原至北京一等座票价189元，二等座票价157元，很实惠。以前为了能在家多休息两天，每次回家都要坐夜车，大约9个多小时，坐高（速）客（车）也近7个小时，而动车运行时间只有3个小时。”4月20日下午，在北京西站排队买票的山西人魏先生告诉记者。

动车的快速发展直接冲击公路客运。今年一季度，客车销量较去年同期下滑30％以上。面对铁路客运的冲击，公路客运将何去何从？

公路客运降价应对

据太原长途汽车站任站长介绍，自从郑州至太原的动车开通后，太原至北京、石家庄、郑州方向的长途客车票价，在原价基础上下调30％～40％。太原至北京的大巴票价由149元降到119元（豪华大巴）和99元（普通大巴）；太原至石家庄的大巴票价由71元降到55元；太原至郑州的大巴票价由159元降到139元。太原汽车站全站170条线路中，价格下调的线路有45条。“尽管如此，很多线路上座率有时候只有30％左右。”任站长说。

据了解，太原至北京大巴单程运营成本接近3000元，其中过路过桥费1240元、燃油费约1000元，司机和乘务员工资约为500元。如果上座率在30％以下，就无法收回成本。太原长途汽车站1/5的运力集中在太原至北京线路，原来由太原至北京的大巴一天有48班，节假日可达100多班。动车开通之后，公路客流量迅速减少。

清明节期间，记者从太原火车站返京，动车车票一票难求，长途客运站门庭冷清。在长途客运站，记者向工作人员询问动车开通之后的运营情况。该工作人员告诉记者：“自从动车开通后，太原至北京的大巴班次比原来减少了一半，客流量也大约是原来的一半。清明节期间，很多外地游客到山西旅游，动车车票不好买，长途汽车站才分流了—部分客流。”

长途客运冷热不均

本着节省时间的原则，记者选择乘坐太原至石家庄惟一有票的一趟动车，然后由石家庄坐大巴返京。石家庄至北京动车开通伊始，石家庄的长途客运也同样面临客源减少的问题，但是记者在石家庄长途客运站询问得知，目前石家庄至北京的大巴半小时一班，票价不降反升，由原来的55元升到75元，乘客买票坐车只能买到2小时以后的车次。

相关工作人员告诉记者：“石家庄至北京的大巴运行时间是3小时左右，而动车是1.5小时，相对太原至北京动车与大巴时间分别是3个小时和7个小时，差距不是十分明显。尽管大巴票价比以前有所增加，但是与动车票价相比还低40元左右。”她介绍说，一般选择乘坐大巴车的是农民工、学生以及其他注重价格而不太在乎时间的乘客。

公路客运积极应对冲击

任站长认为，公路客运的成本不可能进一步压缩。除适当降低票价外，公路客运在价格上已经没有多大空间。近年来，在太原长途客运站运营的4家运输公司新购入不少高档客车，每辆车的购车成本都在100万元左右。受车辆报废时限规定，这些车必须在6～8年的运行时间内收回成本，但是现在来看比较困难。他说：“这几家公司正在商量对策，在内部管理上多下功夫，整合各方资源，在服务质量、发车时间、停靠站点上与动车竞争。”

记者注意到，南京出现一种公路客运模式是应对江、浙、沪地区开通动车的措施。2009年1月，南京长途客运站推出一辆全新长途客运班车——“e车”。所谓“e车”，就是车内为每位客人配备一台笔记本电脑，全程免费无线上网，还配备全真皮航空坐椅。据悉，这辆全国首创的“e车”票价与普通豪华大巴相同。另外，他们还选择多座位大巴，如65座的大巴，以降低运营成本。这一模式，对于其他地区的公路客运来说，也不失为一种借鉴。

除此之外；相关专家也认为，政府最好能够出台对公路客运企业的一些扶持政策，减少过路过桥费用，帮助客运公司调整运力结构。