近年来，我国的公路状况以及运输条件都得到了显著改善，长途运输和等级公路使得大马力、高吨位、多轴化重卡成为用户追捧的对象，再加之消费者对整车承载性、舒适性需求的提升，对重型车桥的质量提出了不同以往的更高要求，因此，市场呼唤新一代车桥的出现。

    传统斯太尔平台的三家企业并没有因为斯太尔技术带来的辉煌止步不前，而是通过与国际重卡企业的技术引进、合资合作，不断改进和创新技术。而这其中又以陕西重型汽车有限公司（陕汽）与德国曼公司签订全面技术合作及重卡技术转让协议，尤为引人关注。汉德公司（原陕汽车桥厂）作为陕汽的配套车桥企业，承载了对陕汽重卡车桥的更新换代工作，其独家买断了曼F2000的单极减速桥产品，将纯正的德国技术注入陕汽的血液中。目前该系列产品，不仅配套重卡车型，还多次中标公交大单。

    于是有人称，作为汉德公司第二代产品的斯太尔车桥，将被技术更为先进的曼车桥所取代。曼是否可以后来居上，完全取代斯太尔这个几乎成为我国重卡代名词的技术，并再续曾在我国重卡行业所取得的辉煌成绩呢？

    山东汽车工业集团副总裁兼总工程师谭秀卿对此予以否定：“从技术上说，斯太尔车桥开发于八十年代早期，曼F2000车桥开发要晚些。但斯太尔车桥和曼车桥属于两种不同类型的车桥，没有谁将取代谁一说，只能是根据重卡的使用用途、工况条件来选择不同车桥。曼单级减速桥技术的引进，令汉德的产品线更加丰富，能更好地满足市场需求。”

    据谭秀卿介绍，斯太尔车桥属于双级减速桥，中间的主减速器与轮边减速器形成二级减速。由于主减速器总成相对较小，因而离地间隙比较大，通过性好，在当时引进时就考虑了军民车型的通用，因此能很好地适应自卸及野外作业用车。据统计，在斯太尔技术引进后的20余年，我国生产的载重15吨以上的卡车中，每10辆中就有8辆采用了斯太尔技术。而在目前的在用车辆中约有30万辆斯太尔卡车。一汽解放汽车有限公司车桥分公司副总经理刘春伟认为，重卡级别里的小吨位车型中，斯太尔车桥依旧是主流，而且即使我国公路水平大幅提升，斯太尔车桥在建筑工地、矿区或自然条件恶劣的地区，依旧占据主要地位，这一市场也不可能在短时期内萎缩。但谭秀卿同时也指出，斯太尔技术毕竟是20年前的技术，虽然多年来各家企业都致力于对其进行技术改造、升级完善，但是各细分市场的发展趋势决定了斯太尔技术不可能再“独步武林”。

    汉德车桥销售部部长周欣认为，过去，单级桥因为桥包的尺寸过大，因而离地间隙小，导致通过性较差，在公路运输中应用范围相对较小，但是现在公路条件的问题得到解决，重卡使用条件对通过性的要求降低。这种情况下，单级桥的优势更为突出，而双级减速桥的缺点也凸显出来。双级减速桥由于需要两套齿轮传动，其功率损失较多，传动效率相对较低，油耗高；长途运输容易导致车辆轮毂发热，散热效果差，为了防止过热发生爆胎，不得不增加喷淋装置，这些都导致了车桥的结构相对复杂，成本价格较高。

    谭秀卿肯定地说，汉德采用曼技术的车桥领先于国内的大部分产品。有业内人士指出，在各大跨国重卡企业纷至沓来，抢占我国市场的今天，曼若想重现斯太尔曾在中国所取得的辉煌，需要走的路还很长。

    刘春伟的一席话似乎也能印证这一说法：“目前国内主要的几家重型车桥生产企业，都不同程度地引进吸收了国际先进技术，并与企业已有的产品进行了较好的融合，因此说从技术上看，各家基本大同小异。像一汽采用日产柴技术、东风采用德纳技术的重型车桥，技术优势都很明显，一般不会放弃自己的产品而选用汉德车桥，反倒是一些没有车桥生产能力的企业很有可能会更青睐曼技术车桥。”