“今年前5个月，中国重汽单级减速桥重卡的增长率比双级减速桥重卡至少高15%。”中国重汽市场部经理李朋星日前对记者说，2006年，中国重汽单级桥与双级桥的销量之比为1:6，去年为1:4，现在已经达到1:3。

自上世纪80年代引进斯太尔技术以来，斯太尔重卡便在中国大行其道，斯太尔双级减速桥也成为受重卡用户欢迎的驱动桥，单级桥那时显得不那么受重视。现在，单级减速桥越来越受青睐，原因何在？

节能优势突出

据专家介绍，以斯太尔驱动桥为代表的双级减速桥，采取两级减速结构，主减速器总成相对较小，桥中间的齿轮包尺寸也比较小，底盘离地间隙大，通过性好。尤其是这种桥能传递较大扭矩，承载能力较强，在工程建设领域很受欢迎。改革开放后，我国各种工程建设项目大量开工，公路运输也得到快速发展，为双级减速桥重卡提供了广阔的发展空间。

双级减速桥存在着与生俱来的缺点，最突出的问题就是传动效率低、油耗高。相比之下，单级驱动桥具有节能的优势。

中国重汽的一位工程师告诉记者，单级驱动桥结构简单，机械传动效率高，易损件少，可靠性高。由于传动链减少，摩擦阻力小，单级桥比双级桥省油，噪声也小。

李朋星介绍说，相同情况下，单级桥重卡比双级桥重卡省油20%~30%。对于发动机排量达到10升甚至12升的重卡来说，节能带来的效益非常明显。

浙江巨化汽运集团总工程师富文国告诉记者，他们公司近年来买的重卡都是单级减速桥，就是因为单级桥重卡省油。

单级桥生产工艺提升

与双级桥相比，单级桥的劣势在于承载能力低。近年来，随着车桥制造技术水平的不断提升，尤其是加工工艺水平的提高，单级桥的承载能力已今非昔比。

以去年上市的解放新一代重卡J6为例，该车匹配自主研发的500单级驱动桥，是目前国内重卡领域最大的单级驱动桥。这种车桥具备自重轻（小于750kg，比457桥轻）、传动效率高、省油等特点。同时，由于采用了整体内涨式桥壳，无焊缝、刚性好，承载能力大大提升。其中，整体内涨式桥壳成型技术在国内处于领先水平，表明我国单级桥的加工工艺不再是简单的冲压焊接，制造工艺有了质的提升。

李朋星指出，上世纪80年代从斯太尔引进的双级减速桥技术，现在已经比较落后了。美驰、德纳、曼等知名制造商开发的新一代单级减速驱动桥，正在被越来越多的用户认可。

据了解，目前，中国重汽生产的单级桥技术源自美驰，东风重卡所用的车桥多来自合资公司东风德纳，陕汽所用的单级桥是在曼车桥技术基础上开发的。

值得注意的是，国内最大的车桥制造商陕西汉德，去年在西安建成了占地15万平方米的新工厂，年产能达到18万根，主要生产单级减速驱动桥。汉德为生产单级桥投入巨资，从一个侧面说明，单级桥在重卡领域的地位正在日益提升。记者到汉德参观时，发现其西安工厂焊接、热压、涂装等生产线的工艺水平已明显高于其位于蔡家坡的双级桥生产线。

公路建设大发展 为单级桥重卡“铺路”

单级桥重卡受青睐与我国公路建设的快速发展有密切关系。

过去，单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，通过性较差，应用范围相对较小。现在，我国公路建设日新月异，去年年底，我国高速公路通车里程已达5.3万公里，居世界第二位。同时，国道、省道等公路建设也获得长足发展。在这种情况下，公路运输不再强调重型车一定要选用通过性好的双级桥，单级桥重卡越来越多。

中国汽车工业协会专家谭秀卿指出，随着公路建设水平的不断提高，公路运输车辆正向大吨位、多轴化、大功率方向发展，传动效率高的单级减速桥更能满足用户的需求。

在公路运输领域，双级减速驱动桥的劣势愈加明显，除传动效率低、油耗高之外，长途运输容易导致汽车轮毂发热，散热效果差。为防止车桥过热导致爆胎，一些跑长途的重卡不得不在车轮附近加装喷淋装置。

此外，计重收费的实施，遏制了超载现象，也在一定程度上弱化了双级桥承载力大的优势，促进了单级桥的应用。

谭秀卿指出，在重卡领域，双级桥使用比例下降已是不争的事实。今后，在公路运输方面，单级桥重卡将成主力，在工程建设领域，双级桥重卡仍有用武之地。