与国际接轨的同时，自身标准在提高；今后上星将更难，轻易得五星的现象一去不复返了

7月1日，2012版C-NCAP就将正式实施了，这也是继2006年我国首部新车评价规则和2009年第二版推出后，最新升级的第三个版本。

1978年NHTSA（美国高速公路安全管理局）首创了NCAP（New Car Assessment Programme），即新车评价规范体系，并开始对市场上销售的汽车进行碰撞安全评级，是世界各国NCAP体系的鼻祖。

与国家对汽车安全性的强制法规标准不同，NCAP最大的特点在于它的结论是有分值的，而不是简单地“合格”与“不合格”，从而能够更加直观地反映整车的安全性能，一经推出就受到了消费者的高度关注。

此后，在此基础上，欧洲、日本、澳大利亚、中国等国家和地区都推出了自己的NCAP评价体系。

2006年开始中国也有了自己的新车评级规范体系——C-NCAP，为更好地了解与规范中国高速发展的汽车行业又增添了一个新的标尺。

不过必须承认的是，当时由于经验不足，2006版C-NCAP和国外同类标准相比还存在一定差距，在众多国际标准中是碰撞速度最慢的，在当时也受到不少消费业内人士的质疑。但即便如此，全新诞生的C-NCAP仍然给众多国内车型的安全性敲响了警钟，一批得分只有2星的车型被赤裸裸地展示在全国消费者的面前，其中暴露出不少设计问题，也为企业敲响了警钟。客观地说，C-NCAP为中国汽车产品安全性能提升，特别是自主品牌产品的安全性提升起到了不可替代的推动作用。

在2009年C-NCAP推出了第二版本，对2006版标准进行了完善和补充，在侧面碰撞试验中增加了SID-Ⅱs假人，并引入了儿童乘车安全的概念，增加了对便于安装车用儿童座椅的刚性固定装置——ISOFIX的加分要求。

这种SID-Ⅱs假人身材较标准的成年假人更小，适合模拟青少年和体形较小的女性乘客。特别是在碰撞事故中，不同身材的假人，身体各部位运动的轨迹和车辆上相应约束系统对假人的固定效果都会有很大差异，仅靠标准的成年假人是很难完全模拟现实生活中的各种事故情况。

特别值得一提的是，在各国不同版本的NCAP标准中，对后排假人的要求最全面也最细致的就是中国的C-NCAP。这是因为中国汽车技术研究中心的研究人员发现，中国消费者的用车习惯和国外有很大差异，中国消费者特别重视车辆的后排空间，后排座的使用频率也相对较高，所以在制定试验标准时特别注意对后排安全性的考察。这点也契合了很多合资品牌的产品到中国后都要进行本土化改进，对轴距进行加长，拓展后排空间的市场行为。

而将于2012年7月1日起实施的2012版标准，在原有的基础上进一步强化了过去的优势，也在一定程度上弥补了不足。

首先，新标准对于后排假人的伤害值进行了进一步的量化，突出C-NCAP在后排乘员保护能力评价上的优势，形成C-NCAP标准自己独有的特色。

其次，新标准中对40%重叠正面碰撞试验速度由56km/h提高到64km/h，实现了与国际标准的接轨。这一速度的增加，明显提升了整个评价标准的难度，给车身结构设计、选材、加工过程都提出了更高的要求，明显提升了这一评价标准的含金量。

再次，增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）和汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分项。

统计数据表明，由于鞭打效应对颈椎造成的伤害，是交通事故中最为严重的次要性伤害。在车辆发生追尾时，前车乘员躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，如果这时汽车座椅的头枕不能对头部提供有力的支撑，那么乘员头部在后仰到极限位置后将迅速向前抛甩，颈部如同挥动的鞭子。虽然这种伤害一般不会直接造成死亡，但轻则造成头痛、颈痛，重则损伤神经，形成运动功能障碍、记忆思维能力受损，不仅治疗费用高昂，还有可能造成明显的长期后遗症。

目前，美国IIHS、日本、欧洲的NCAP都已经有了鞭打试验项目和对ESC的相关要求，此次C-NCAP增加这些项目也是与国际接轨的重要表现。

最后，新标准对评分体系进行了优化，评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应修改。

在某种程度上讲，对星级划分标准的修改，意义可能比其他改进项目更为重要。因为从2006年C-NCAP的首碰开始，到目前为止，还没有出现一款安全等级为一星的车型。按理说，既然C-NCAP测试的都是符合国家基本安全法规，已经合格并量产的车型，那么分值最合理的分布就应该是所有分值都应该出现，能够覆盖全部现有车型，但同时最高分和最低分都只是少数，大部分车型分布在2～4星之间，这样对消费者来说才能更具有参考意义。

而在本次修改中，随着总分的增加，碰撞试验得分的权重增加了，而加分项的含金量降低了，能够更加客观地反映车辆的综合安全性能，相信有了这些改进，2012版评价体系将更加值得期待。

国外主要相关测试标准介绍

NHTSA-NCAP