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万安科技入股同驭汽车,将持股33.5%
作者: 未名 来源: 高工智能汽车 日期: 2018年2月24日

“弥补”线控系统,“抢道”智能驾驶
万安科技(002590)近日发布公告,拟以自有资金837.50万元对上海同驭汽车科技有限公司(以下简称“同驭汽车”)进行投资,投资完成后公司将持有同驭汽车33.50%的股权。
 
同时出资认购股权的还有同济创新创业控股有限公司(以下简称“同济控股”),上海丰瑞投资集团有限公司(以下简称“丰瑞投资”),上述两家机构认购后分别持有同驭汽车增资后43.33%,19.06%的股权
 
公开信息显示,同驭汽车注册于上海·安亭国际汽车城,专注于“下一代线控底盘关键技术”的研发和产业化,产品布局为线控制动系统、线控转向系统以及高级驾驶辅助系统。财务数据显示,同驭汽车截止2017年底未经审计营业收入93.69万元,亏损54.28万元。
 
公告称,通过本次对同驭汽车的投资,可以提升公司在新能源汽车、汽车智能驾驶等领域的市场竞争力,研究开发电子液压制动系统,拓展公司业务领域,优化公司产业链布局。
 
数据显示,万安科技主营业务为气压制动系统、液压制动系统、离合器操纵系统和底盘系统。其中,根据2017年半年报数据显示,制动系统营业收入占到公司整体营收的81.53%。
 
近年来,国内主要整车企业和汽车制动系统生产企业不断扩大产能,导致市场竞争较为激烈,国际著名汽车零部件企业也陆续以独资、合资等方式在中国投资建厂,加剧市场的竞争。
 
与此同时,目前国内整车市场进入低速增长周期,国内汽车市场竞争激烈,导致整车销售价格持续下降,整车厂将产品降价压力部分转嫁给汽车零部件制造企业直接导致了汽车零部件价格下降。
 
从去年开始,不少零部件企业开始筹划转型新能源、智能网联等新技术领域,力图调整企业的业务结构。
 
此前,公司非公开发行股票募集资金已经用于“汽车电控制动系统建设项目”、“汽车底盘模块化基地建设项目”、“车联网、无线充电技术及高级驾驶员辅助系统(ADAS)研发项目。
 
但根据2017年半年报显示,上述募投项目均处于建设投入阶段。公司独立董事朱建此前曾表示目前公司车联网、无线充电及ADAS项目尚处于研发阶段,未产生利润。
 
但加大智能网联零部件布局,已经成为万安科技的必经之路。
 
2017年5月,万安科技公告拟用自有资金6000多万元购买北京一处写字楼,作为公司智能网联汽车技术及汽车电子产品研发中心,分阶段完成驾驶辅助系统(ADAS)、部分自动驾驶和完全无人驾驶的技术研发与产业化。
 
从公开信息看到,目前万安科技在智能驾驶业务方面,制动系统是公司的核心产品,电子化升级后进入智能驾驶执行层;在传感层和分析层方面,公司与清华大学以及其他社会机构进行合作。目前已掌握360度全景、AEB、自巡航系统、紧急制动等智能辅助驾驶功能。
 
车联网方面,公司战略投资飞驰镁物(前装车联网平台研发和服务运营)和苏打科技(智能电动汽车共享及运营的平台公司),帮助公司快速进入车联网,完善智能驾驶领域的布局。
 
而在新能源汽车领域,公司与Evatran成立合资公司主攻无线充电桩,布局新能源汽车充电设施。同时,与轮毂电机企业Protean Electric成立合资公司,开发16吋的直驱全集成式轮毂电机。
 
而本次万安科技入股同驭汽车,正是看中电子液压制动系统。对于布局自动驾驶领域的万安科技来说,传统汽车制动系统出身,结合新能源汽车及智能网联,进行传统硬件业务的升级,无疑是最大的机会。
 
当然,中国零部件厂商的突围,也面临了国外Tier1巨头的本地化速度加快。
 
2017年8月,博世南京智能助力器iBooster工厂正式奠基,这是博世首个亚太智能化助力器生产基地。计划于2019年正式投入生产,将主要生产第二代智能制动产品iBooster。博世方面表示,项目规划2条生产线,初期产能将能达到40万套,后续将逐步扩展到300万套产能。
 
iBooster是一款基于新型制动助力器的液压制动系统(EHB),剔除了真空助力泵,集成了各种传感器、控制器,使其整体体积很小,因此安装方便,同时还能节省空间和重量。
 
由于iBooster采用的是电动化的设计,所以它的优势首先在于制动响应快,同等车速的情况下,iBooster比传统制动技术缩短了制动距离。特别是在危急情况下,iBooster能够在极短的时间内自动把制动力放大到最大,从而尽可能地保证安全。
 
另外,iBooster还能够应用在自适应巡航控制系统中,帮助实现自动刹车,而且自动操作平稳安静,因此在驾驶体验上会更加出色。
 
而当iBooster与ESP协调工作时,电机把机械能转化成电能过程中产生的阻力不仅够达到此减速度的要求,也能实现几乎全部的能量回收,能使电动车辆的续航里程增加高达20%,因此,iBooster对于新能源汽车以及自动驾驶汽车而言有很大帮助。
 
目前国外主要制动系统零部件供应商(如Bosch、TRW、大陆、爱德克斯、日立、万都等)纷纷推出自己的EHB或新型制动助力器产品,而国内的供应商由于在传统底盘电控系统ESP/ESC/EHB、电磁阀等关键零部件的开发与制造方面存在短板,EHB或新型制动助力器产品的研发与国外尚有差距。
 
国内目前有部分零部件厂商正在研发相类似产品,但都没有到达量产水平。
 
一直以来,汽车底盘制动系统技术经历了从单一的传统液压、气压制动发展到融合较多制动功能的电控与液压结合的方式,为了实现车身结构的稳定并能实现智能驾驶功能延伸,预计线控制动将是汽车制动技术的长期发展趋势,线控制动可以深度融合智能驾驶功能模块。
 
自动驾驶分为感知定位、规划决策、执行控制三个部分。但目前自动驾驶有关执行控制的部分一直谈得很少,这部分掌握在国外Tier1和主机厂手中。
 
同时,这些厂商的底层执行协议的开放性不足。目前Tier1执行控制产品都会做成一个黑盒子,控制协议都是付费公开,即便公开,接口开放程度也直接影响着汽车操控的可调程度。
 
而面向量产的自动驾驶汽车必须对车辆的传统执行机构进行电子化改造,升级为具有外部控制协议接口的线控执行部件系统,主要包括线控油门、线控转向、线控制动三个部分。
 
此前,国内另一家汽车零部件大厂亚太股份(002284)公告,将与一汽大众合作开发能执行自动驾驶功能的线控制动系统。线控制动系统作为汽车智能驾驶核心执行部件,公告称公司将积极配合一汽大众推进智能驾驶项目的开发工作。
 
另一家涉足线控制动系统的就是芜湖伯特利,公司的主营业务是汽车制动系统相关产品的研发、生产和销售,同时具备机械制动系统产品和电控制动系统产品的自主正向开发能力。
 
此前,公司预披露IPO招股说明书显示,公司于2017年9月成立上海分公司,下设上海技术中心,目前重点参加线控液压制动系统新产品的研发,后续参加电子机械制动、高级汽车辅助驾驶系统以及轮毂电机控制等新产品研发与应用。
 
网秦智行高级产品经理郭安祺告诉《高工智能汽车》,在国内的线控系统领域,国内整车厂在自动驾驶的战略路线上,更希望线控技术掌握在自己手里,但目前很多核心技术都被主要一级供应商控制在手中,车厂多数是在已有的配置中做选择,并没有自上而下的整套线控技术,从而实现自主的自动驾驶或高级驾驶辅助路线。
 
目前,除了EHB,还有一条路线就是EMB,也就是第二代的线控系统。EMB是真正的线控刹车,EHB勉强算线控刹车,它仍然需要一套传统车上的液压系统。
 
EMB最大的好处是反应时间短,直接由电子控制液压,如果由液压再控制轮缸,那这个反映时间就会增加。对于自动驾驶的汽车来说,需要尽量缩短整个执行器的反应时间。所以,EMB是最合适的,最快可以做到90毫秒,而且理论上还可以做到更好。
 
同时发展EMB,国产零部件供应商也可以绕开博世、大陆、天合等国际Tier1,避免正面的交锋。
 
“当然也有缺点,就是刹车力不足,它是用永磁电机做的,体积不能太大,只能做到后轮里面。”一位汽车行业人士表示,当然这个过程中也是存在困难的,因为控制系统的技术纵深程度还是挺高的,博世电传线控这么多年都没有被替代,原因就在于技术储备很深。
 
国内的供应商无法满足车厂需求,而国际供应商又限制重重 ,为了发展未来的自动驾驶,主机厂也在两条腿走路。
 
《高工智能汽车》从行业人士了解到,目前吉利汽车在整车控制系统领域深耕多年,已经有了突破,比如在IPU、VCU、以及部分的ICU功能方面,已经实现了具备自主知识产权的研究成果。
 
这些将会用来替代一些国际Tier1把持的底盘控制部分,而吉利为了掌控未来整车的控制权,也研发了Motion Control平台,未来将会取代Tier1对汽车控制方面的部分。对于有实力的主机厂商来说,可以通过自主研发,进行技术的升级。

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