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解读:国内两大碰撞测试机构C-NCAP和C-IASI
作者: 小博 来源: Bordrin 日期: 2020年1月3日

神仙打架 中国两大新车碰撞测试机构到底该信谁?
谈到汽车安全,2018年之前,人们都拿C-NCAP的碰撞成绩作为购车的重要参考依据。2018年之后,另一家碰撞测试机构C-IASI问世。
 

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由于碰撞测试的出发点以及标准并不相同,两家机构同一辆车的测试成绩,常常发生神仙打架的局面,弄得消费者一头雾水。
 
那么问题来了,该信谁呢?
 
C-NCAP和C-IASI的由来
要解决“该信谁”的问题,首先要搞清这两家机构的来头。
 
C-NCAP是China-New Car Assessment Program的简写,中文全称为“中国新车碰撞测试”,背后的机构为中国汽车技术研究中心,是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。
 
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一看名称就知道,C-NCAP和欧洲的E-NCAP同源,其碰撞测试项目也是改自E-NCAP。大多数人的观点是:C-NCAP进行了中国本土化改造,目的是使更符合中国本土化需求。
 
据内部人士透露,早在2006年,C-NCAP就进行了首次碰撞测试,但当年的碰撞测试成绩并没有对外发布。
 
C-NCAP碰撞测试的目的在于为消费者提供系统的、客观的车辆信息,促进企业按照更高的安全标准开发和生产,有效减少道路交通事故的伤害及损失。
 
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查阅工商资料可以发现,中国汽车技术研究中心背后的公司叫做“中国汽车技术研究中心有限公司”,这家公司注册成立的时间是2000年7月13日,由国务院国资委100%持股。
 
也就是说,C-NCAP是央企背景,其公信力和权威性毋庸置疑。
 
C-IASI是英文CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX的简写,中文全称“中国保险汽车安全指数”。
 
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C-IASI背后的公司为中保研汽车技术研究院有限公司,大股东为中国保险行业协会,还包括中华财险、中国人寿财险、太平洋产险、平安财保、大地保险、太平财险、阳光财险、中国人保共八大保险公司,加上一家私营公司精友世纪公司(京东背景、上海市国资委背景)等共同出资组成,注册成立于2015年05月15日。
 
从名称和属性上看,C-IASI和美国的IIHS同源,其测试项目和IIHS一致。美国的IIHS为英文Insurance Institute for Highway Safety,中文名“美国公路安全保险协会”。
 
外界的评论是:中国版的C-IASI甚至比IIHS更严。
 
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背后的人决定了前端要做的事。由于背后保险公司的关系,车辆修复成本很大程度上影响着C-IASI最终的测试评价结果。
 
总的来说,C-NCAP更像是一个政府机构,更强调乘员和行人保护,这是它的重点。
 
而C-IASI的碰撞测试直接和保费相关,碰撞成绩差保费会更高。他们实际上站在厂商的对立面,更加追求模拟真实的碰撞测试,因此测试方法也会更严苛并及时改进。
 
具体的碰撞测试存在较大差别
要搞清“该信谁”的问题,第二个重要的参考依据就是具体的测试项目。
 
C-NCAP的具体测试项目包括四大块:乘员保护(鞭打测试、侧碰以及100%、40%重叠碰撞测试)、行人保护、主动安全(AEB、ESC系统)和附加试验。
 
2018年版的C-NCAP新规将电安全纳入了评分方案,这一项目算C-NCAP首创的项目。
 
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鞭打测试
 
C-NCAP测试成绩则通过星级表示,共分为五个星级,近年来还出现了超五星的评级。
 
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C-IASI的测试项目主要包括:耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全,以及车辆辅助安全,测试成绩划分为4个等级:G(优秀)、A(良好)、M(一般)、P(较差)。
 
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其中车内乘员安全指数测试项目主要包括:正面25%偏执碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅\头枕四项;车辆辅助安全指数分为FCW、AEB两项;车外行人安全指数主要分头型试验、腿型试验两项。
 
外界争议最大的就是车内乘员安全测试中的偏执碰撞测试。C-NCAP采用了100%、40%重叠碰撞测试两个项目;C-IASI则采用了正面25%小偏执碰撞。这个项目的不同在很大程度上造成了C-NCAP和C-IASI碰撞测试成绩的“分歧”:相同车型成绩差异极大。
 
【正面100%重叠刚性壁障碰撞】
这是C-NCAP标准的碰撞测试之一,其中壁障由钢筋混凝土制成,前部宽度不小于3m,高度不小于1.5m,壁障厚度保证其质量不低于7×104kg,壁障前表面应铅垂,其法线应与车辆直线行驶方向成0º夹角,且壁障表面应覆以20mm厚的胶合板,壁障固定在地面上,以限制其位移,壁障的方位应使碰撞角为0º。
 
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正面100%重叠刚性壁障碰撞
 
根据C-NCAP的规定,100%正面碰撞需要车辆以50km/h的速度,在正视投影面与墙面100%完全重叠的情况下,撞上刚性壁障墙面。这一项目主要考验车辆前部发动机舱整体的吸能保护能力,座舱的形变,安全气囊的工作情况,以及安全带的束缚等。
 
【40%重叠偏置正面碰撞测试】
测试车辆以64km/h的速度冲击可变形刚性壁障,车宽的40%(±20mm)与壁障正面重叠,以此检测A柱、转向管柱和踏板变形量,主要用来评价汽车前端碰撞吸能装置对于车内乘员保护的有效性,模拟的是两车相撞的基本形式。
 
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40%重叠偏置正面碰撞测试
 
【25%重叠偏置正面碰撞测试】
试验车辆25%(±20mm)重叠正面冲击1.5米高固定可变形壁障,时速是64km/h。这一项目同样是测试A柱、转向管柱和踏板变形量,以此衡量车内乘员安全指数。相比之下,由于碰撞面积大大减小,压强会增大很多,因此对车辆的车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱保护程度等安全性能要求也更高。美国的IIHS、中国的C-IASI都采用了这一测试项目。这也是多数人认为美国的IIHS、中国的C-IASI碰撞测试比E-NCAP、C-NCAP要严苛的重要原因。
 
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25%重叠偏置正面碰撞测试
 
除此之外,C-NCAP的测试车辆都会选择该车型中销量最好的配置进行测试,而C-IASI的测试车辆则会选择该车型最低配的车辆;C-NCAP偏重于碰撞测试本身,C-IASI更注重维修经济性,这些因素都会造成碰撞成绩出现一定的偏差。
 
从年代上来看,C-NCAP成立的年代要早得多,其创立的目的也更加的直接:在那个中国的碰撞测试机构还属于空白的时代,建立一个中国自己的机构,以对市场的车辆尤其是合资车进行监督,从而迫使厂家向消费者提供质量更高的产品,这是C-NCAP绕不过去的历史使命。事实上C-NCAP也起到了很好的监管、并建立标准的作用。
 
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而创立于新时代的C-IASI,则从保险公司、维修经济性的角度,对上市新车形成了新的监督,和C-NCAP具有互补关系。相信未来的长期趋势是:两者将相互借鉴,双管齐下,为中国消费者提供更详尽的车辆信息和安全保障。

(转载请注明来源: 汽车制动网/chebrake.com 责任编辑:sara)

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