智能座舱和智能驾驶的发展，特斯拉的突飞猛进，让主机厂越来越重视汽车操作系统。智能汽车的底层软件研发绝非易事，对于新兴造车者，还是传统主机厂，都需要迈过数不清的坑，经历一次又一次的发布推迟。
佐思汽研在《2019-2020年全球与中国汽车操作系统研究报告》中对比和分析了国内外汽车操作系统相关厂商的发展现状和趋势。
报告中将广义的“汽车操作系统”分为四类：
1）基础汽车操作系统：指汽车底层操作系统，如AliOS、QNX、Linux等，包含所有的底层组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包含虚拟机。
2）定制型汽车操作系统：指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发（包括系统内核修改），最终（Tier1和主机厂一起）实现座舱系统平台或自动驾驶系统平台。百度车载OS，大众VW.OS属于此类。
3）ROM型汽车操作系统：基于安卓（或Linux）进行定制化开发，不涉及系统内核更改。在手机领域最典型的就是小米的MIUI。奔驰、宝马、蔚来、小鹏、车和家等，一般选择开发ROM型操作系统。
4）超级汽车APP（又叫手机映射系统）指的是通过整合地图、音乐、社交、语音等功能为一体来满足车主需求的大号APP，如Carlife，CarPlay等。
从各主机厂的发展动向来看，一方面力图掌握智能汽车底层软件和硬件的控制权，更倾向中立的操作系统；一方面开展各种合作，利用开源软件组织，减少开发周期和成本。
更倾向中立和免费的操作系统
从下表来看，国内车厂更多选择ANDROID，国外车厂更多选择AGL。ANDROID和AGL都是中立而且免费的操作系统。
AGL已经获得了11家主机厂的支持，包括丰田、大众、戴姆勒、现代、马自达、本田、三菱、斯巴鲁、日产、上汽等。
加入AGL的好处是，70%的操作系统开发工作已经由AGL解决了，剩下30%由主机厂自己开发。主机厂不仅获得了操作系统掌控权，还大大缩短了开发进程，降低了开发成本。
AGL目前已经有140多家会员，目前主要用在智能座舱，计划拓展到ADAS、OTA、网关、V2X和自动驾驶。
和冉冉上升的AGL相比，ANDROID的生态要成熟很多，被国内主机厂广泛采用。但是2019年华为手机被谷歌禁用GMS之后，国内主机厂也感觉到用ANDROID存在一定风险，给其他操作系统带来拓展机会。譬如AliOS至少应用到了九家汽车品牌上。
利用开源软件组织，减少开发周期和成本
2009年，宝马、通用汽车、英特尔等头部企业联合成立GENIVI联盟，旨在提供车载信息娱乐平台适用标准和开放源代码。该联盟将Android、AUTOSAR、Linux和其他车载软件的采用者与解决方案供应商联系起来，形成一个全球100多名成员的高效协作社区。涵盖各大汽车制造商、一级供应商、半导体供应商、软件开发商和服务提供商，GENIVI联盟在开源座舱软件开发方面始终处于领导地位。
GENIVI联盟运作非常成功，表明了业界迫切需要通过开源软件组织，降低开发成本，避免重复开发。
2018年12月才成立的非盈利组织AutowareFoundation，旨在开发自动驾驶汽车的开源软件。目前该组织成员达到近40家，全球已经有超过200个组织采用了Autoware。
IT企业试图通过OS打通汽车和各种智能硬件
LG在2013年从惠普收购了由 Palm 开发的webOS，然后将 webOS 从手机操作系统扩展到现在可以在电视、智能冰箱、智能手表、智能汽车上可用的操作系统。安装webOS的智能电视已经销售数百万台。2020年初，LG的webOS在汽车领域频频布局。
三星对其开源的 Tizen OS抱有类似的野心。目前三星的可穿戴设备、智能冰箱使用的都是Tizen OS。三星曾表示要将 Tizen 带到扫地机器人、洗衣机、空调、甚至汽车上。
华为的鸿蒙OS定位也惊人相似：鸿蒙OS是一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，为消费者带来跨终端无缝协同体验，能够满足包括手机、电视、平板、车机等智能硬件在内的跨平台多终端的系统级OS。
图片来源：爱卡
IT企业以操作系统为核心，试图打通出行、居家、办公的全场景智能化，主机厂是否认同，何时能够落地，还有待观察。
