近日，河北一家物流公司刚刚购进了一批斯堪尼亚半挂牵引车，该公司的总工程师告诉记者：“随着目前公路运输效率的逐步提高，对物流车时速的要求也越来越高，而国内重卡车桥设计时速达到100公里以上的还不多，所以我们选择进口重卡。”
2006年国内重卡销量增幅显著，全年累计销量突破30万辆，同比增长31%。在重卡行业红火的背后，国内重型车桥的技术仍显不足。河北这家物流公司的选择正说明了这个问题。
差距主要体现在齿轮加工技术
国内重型车桥是随着重卡技术的发展而不断提升的。有业内专家分析说，我国重型车桥主要技术来源有两个：一是以一汽和东风早先引进的重卡车桥为代表；二是以重汽引进的斯太尔系列车桥为代表。在不断引进技术和自主开发的基础上，国内生产的重型车桥目前基本能够满足国内重卡需求。陕西汉德车桥有限公司一位工程师对记者说：“在中国跑的重卡至少80~90%的车桥都是国产的。”他说，不过我们也应该看到，仍有一定数量的重型车桥依赖进口，国产重型车桥与国际先进水平相比仍有一定差距。
一汽解放汽车有限公司车桥分公司副总经理刘春伟告诉记者，国内车桥厂的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我们现在还在摸索中。
中国齿轮专业协会副秘书长潘温岳说，相比设计方面，加工技术的欠缺也是车桥技术提升的一大障碍，“这种差距主要体现在驱动桥齿轮加工技术和热处理能力上”。中国汽车工业协会专家谭秀卿认为，齿轮的材料和加工精度不够，就不能承受高速行驶的要求，因为卡车高速行驶时，车桥的齿轮散热和润滑如果处理不好，就会发生“点蚀”现象（金属表面出现孔状腐蚀现象），承载能力和使用寿命随之大大降低。国外先进的车桥能够保修100万甚至150万公里，而国内有些卡车跑到80万公里就基本报废了。
另外，随着人们对重卡舒适性的要求越来越高，国内重型车桥产生的噪声已成为重卡用户的一大烦恼。刘春伟认为，这跟车桥的加工工艺主要是齿轮加工精度有直接关系，齿轮表面粗糙度控制不够好。“在具体工艺细节方面，我们的差距比较大”。
车桥配套产业链亟待规范
“重型车桥的技术有差距，主要是由于车桥零部件的水平还比较低，导致车桥总成的水平难以提高。”中齿协副秘书长潘温岳指出了问题的根源。
业内专家也认为，车桥水平的提高与相关零部件的生产技术息息相关，齿轮和轴承的寿命、承载能力等不过关，车桥总成就肯定赶不上国际水平。再如，与车桥相配的制动器、摩擦片的寿命与制动噪声，制动调整臂的过调与发热、不正常磨损，失去自调功能，在山区频繁制动的场合失灵等，都给配套提出了尖锐的问题。这就要求车桥总成和零部件企业要联合设计、联合实验、统一标准，统一实验方法，统一售后服务标准。
中国齿轮专业协会秘书长王声堂指出，国内车桥的锥齿轮配套市场，总体上处在低水平产品过剩，市场分散，无序竞争阶段，高水平产品短缺，多数达不到国际OEM配套要求。车桥领域急待整合行业技术资源，规范配套采购市场。
采访中，有齿轮生产企业的相关负责人向记者抱怨，国内车桥零部件生产水平相对较低，又缺乏相应的法规约束，仿制现象非常严重，恶性竞争较多，率先引进新技术的企业竞争优势在短期内就会削弱直至消失。
据悉，目前齿轮协会已经成立了由车桥制造企业牵头，配套零部件企业参与的标准起草小组，正在起草《车桥配套件采购标准》和《车桥配套件市场准入条件》。王声堂告诉记者，提升车桥水平的关键是优化配套产业链。制定车桥采购标准及市场准入标准，目的是规范市场，防止无序竞争。这两项标准有望年内出台。
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车桥简介
车桥通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮。其功能是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力。
车桥可以是整体式的，有如一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑着车身，因此整体式车桥通常与非独立悬架配合。车桥也可以是断开式的，像两把雨伞插在车身两侧，再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。
根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。采用发动机前置后驱的汽车，前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而发动机前置前驱的汽车，前桥则成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。
转向桥的结构基本相同，由两个转向节和一根横梁组成。转向驱动桥与转向桥的区别在于增加了驱动部分：主减速器、差速器和半轴。具体结构中，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳体，因为里面多了根驱动轴。驱动轴因被位于桥壳中间的差速器一分为二，而变成了两根半轴。
重型车桥将向哪个方向发展
重型车桥的发展趋势如何？从记者采访到的情况看，结构方面，单级驱动桥的使用比例将越来越高；技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。
结构趋势 单级减速
随着中国公路建设水平的不断提高，公路运输车辆正向大吨位、多轴化、大马力方向发展，使得重型车桥总成也向传动效率高的单级减速方向发展。中国汽车工业协会专家谭秀卿这样描述未来重型车桥的发展趋势。
“未来单级桥的使用比例肯定会越来越高”。采访中，几乎所有的业内专家都认同这种观点。
中国重汽的一位工程师告诉记者，单级驱动桥结构简单，机械传动效率高，易损件少，可靠性高。由于单级桥传动链减少，摩擦阻力小，比双级桥省油，噪声也小。过去，单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小，但是现在公路状况已经得到了显著改善，重型汽车使用条件对通过性的要求降低。这种情况下，单级桥的劣势得以忽略，而其优势不断突出，所以在公路运输中的应用范围肯定越来越广。
谭秀卿告诉记者，目前我们卡车中，双级减速桥的应用比例还在60%左右。
据了解，目前我国重卡大量使用的斯太尔驱动桥属于典型的双级减速桥，其二级减速的结构，主减速器总成相对较小，桥包尺寸减小，因此离地间隙加大，通过性好，承载能力也较大。广泛用于公路运输，以及石油、工矿、林业、野外作业和部队等多种领域的车辆。
不过，有专家认为，双级减速桥的缺点也比较明显：传动效率相对较低，油耗高；长途运输容易导致汽车轮毂发热，散热效果差，为了防止过热发生爆胎，不得不增加喷淋装置；结构相对复杂，产品价格高等。因此，在欧美重型汽车中采用该结构的车桥产品呈下降趋势，日本采用该结构的产品更少。我国双级桥使用比例下降也是必然的，谭秀卿指出：“未来双级减速桥将主要在工程用车领域发挥作用”。
有专家预测，今后几年内，重型车桥将会形成以下产品格局：公路运输以10 吨及以上单级减速驱动桥、承载轴为主；工程、港口等用车以10 吨级以上双级减速驱动桥为主。
技术趋势 轻量化、低噪声
业内专家认为，总体而言，现在重型汽车向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求重型车桥要轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本。
“从国际趋势看，车桥向轻量化发展是必然”，一汽解放汽车有限公司车桥分公司副总经理刘春伟说，只是由于国内卡车超载现象严重，车桥不得不越做越大。他给记者讲了一个真实的例子，有次他们出口车桥，外方一看“重量超标，别的就不用谈了”。以至于现在出口的车桥都是在国内不能进入市场的产品。其实，“车桥厂家都盼望限制超载的国家法规尽快出台，因为向轻量化发展，材料节省，可以降低成本。”
有专家指出，在噪声方面，国内重型车桥跟国外的差距较大，今后需要在这方面有所提高。造成车桥噪声的主要因素在于齿轮精度不够，所以，车桥齿轮要向高强度、高精度方向发展。齿轮的高强度化制造技术关键在于：高强度齿轮钢的开发和齿轮强化技术的应用。齿轮的高精度制造技术包括合理选材、高精度淬火技术和从动齿轮压力淬火技术。
陕西汉德车桥有限公司的一位工程师告诉记者，重型车桥总成的整体性能在向更舒适、更安全方向发展。比如ABS防抱死装置、集中润滑和中央充放气系统、空气悬挂、自动间隙调整臂以及膜片式制动气室等都开始应用在车桥总成上。
