去年，我国轿车累计销量为1131909辆，同比增长为54%，突破了100万辆大关，提前实现了十五计划的规划规模。今年1月份，我国轿车生产开局依然火爆，共生产轿车12.68万辆，同比增长1.2倍，创下了月产历史最高记录。这些数据都显示了我国汽车市场正在超速发展，正在由全球最大的潜在市场演变为最具吸引力的现实市场。从外部环境分析，我国已经加入WTO，随着国际化进程的逐步深入，国外汽车进入国内市场的道路将更为通畅，合作伙伴的中国策略潜在着不确定因素。所以，当前正是我国汽车工业大力发展自主开发产业极好的历史机遇。大量事实显示，现在已经不再是反复讨论自主开发“可能”、“不可能”或“不必要”的时候了，而是如何抓紧机遇尽快发展自主开发能力的关键时刻。事实上，目前我国大部分汽车公司都极为重视具有可持续发展能力的自主开发战略。例如，上汽集团就已经将“2007年生产自主品牌汽车5万辆”作为三大战略目标之一。择此历史契机，上海同济同捷科技股份有限公司举办了“2003年汽车产品全数字化设计开发技术方法与流程国际研讨会”，会议期间来自国内外汽车行业的150多名与会代表围绕着如何加快国内汽车行业自主开发进程展开了热烈的交流与探讨。在此，本文将部分与会代表的观点简撷如下，以飨读者。

    在本次国际研讨会的开幕式上，同济大学副校长倪亚明充分肯定了上海同济同捷科技股份有限公司几年来在科技创新、科技成果产业化等方面取得的成绩，并且同济同捷与多家国际著名的汽车设计公司保持着良好的合作关系，为我国汽车工业发展自主开发产业引进外脑和吸收国际最新设计理念及技术奠定了坚实的基础。上海市经贸委副主任俞国生表示，虽然国家在2002年提前实现了十五计划的轿车规模，但是仍必须加快汽车自主开发产业。汽车设计是汽车工业的龙头，好的品牌源自质量，好的质量源自设计。同济同捷几年来取得的成绩为我们发展自主开发产业提供了新的思路。上海汽车工业集团副总工程师刘匀女士说，我国是储蓄型消费国家，国家总储蓄余额达7万亿元（城镇占80%，农村占20%），并且随着人民收入的不断提高，汽车市场的潜力是巨大的，同时这也为我们发展自主开发产业创造了绝好的历史机遇。一汽集团汽车研究所开发部部长郭茂林强调，在发展自主开发产业过程中，我们不仅需要学习应用国外先进的技术和工具，而且还要掌握国外汽车设计先进的方法和流程。东风汽车集团载重公司总经理杨少杰说，自主开发必须强调市场与技术的密切结合，减少技术的盲目性，切不可单纯追求高技术而偏离市场。同时，为了缩短产品开发周期，必须要善于接受新知识、应用新工具，力争以跳跃式步伐追赶国际最新技术。

整合社会资源

    〖徐兴尧（原一汽集团常务副总）〗去年我国汽车产销量双双实现超速发展，但是我们产品的品牌和技术提升的速度并不能与产销增速匹配。事实上，热销的车型大多为引进车型，可见提高自主开发速度势在必行。过去，部分汽车企业在分配研发资金时缺乏长期战略，在自主开发方面的投入不足，事实表明我们也因此而错失一些锻炼自主开发能力的好机会。在提倡自主开发时，要强调新技术、新方法的采用，即工具必须与时代匹配，不然必将被时代所淘汰。在自主开发上，我们切不可知难而退，要知难而上，敢于应用别人先进的成果、国际上最先进的技术和工具，站在巨人的肩膀上，实现跳跃式发展。

    毕竟现阶段我国汽车企业的开发经费并不充足，所以在自主开发上也不可盲目追求“大而全”，企业要开拓思路，善于利用社会上现有的成熟资源，将设计项目全部或部分外包给那些具有实力的专业设计公司，由设计公司提供专业化的设计服务，以降低产品开发初期的费用投入。

自主开发需要志气

    〖郭孔辉（院士，同济同捷名誉董事长）〗目前，国内轿车制造厂喜欢借用国外品牌。从短期看，国外品牌的车好销，但是从长远看，借用国外品牌、拿国外产品使我们丧失了锻炼人才的好机会。事实上，是否有自主开发能力和自主品牌将最终决定中国汽车工业能否在国际上立足。所以，我国汽车工业不可短视，必须要考虑可持续发展战略。

    在什么本事都没有、钱不多和无技术的前提下，中国有关方面仅凭准入制拿市场与国外企业进行合作，是不可能持续下去的，长远来看肯定要吃亏的。在中国加入WTO后，中外合作将更多地体现在技术方面的合作，另外就是管理、市场方面的合作。这就要求中国有关方面必须要有较强的自主开发能力，必须掌握核心技术。如果中方缺乏自主开发能力，没有核心技术，就只能依赖国外技术，就会陷入“越没有能力越依赖、越依赖越没有能力”和“引进、落后、再引进、再落后”的怪圈。在发展自主开发能力的过程中，我们可以请国外专家帮着做，或雇国外专家来做。同济同捷的实际经验也已表明，通过几轮的实战，我们完全有能力自主开发。另外，华晨汽车原先也没有汽车设计能力，但是华晨在请人做的同时培养了自己的力量。这些现实的经验都是可借鉴的。现在，那些与国外公司捆绑在一起的大公司在推进自主开发战略时有所拘束，那些后起之秀的汽车制造商反而在自主开发方面大步阔进。

中国完全有能力自主开发

    〖雷雨成（博士生导师，同济同捷董事长总经理）〗中国人完全有能力开发世界上最先进的汽车！制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是缺乏人才，而是民族虚无主义观念。实际上，美国等发达国家的汽车设计技术骨干中很大一部分都是中国人，我国在数学、力学及工程方面的人才要比美国等一些发达国家强得多，中国已经成为世界上最大的人才出口国，只要改善用人机制，大量的人才还是会留在国内的，我们有理由相信中国必将成为世界上最大的技术出口国。

    从1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段取代了以往的试验试错式开发模式。所以，我国正赶上了这个设计技术革新的好机会，使我国与发达国家站在了同一起跑线上。在谈到自主开发时，很多企业都以没有经验、没有能力或资金不足等理由来回避，但是我们不可忽略知识的继承性和积累性。事实上，人类积累100多年的汽车设计经验和知识大多保留在产品中，只要回避专利和知识产权问题，所有的结构和设计都可以学习。从产品和标准中学习知识和设计经验，然后再用大型分析和数字化软件进行优化，这是世界各国普遍采用的方法，这也是我们完全可以借鉴的事半功倍的方法。在发展自主开发产业时，我们必须采取这种跳跃式发展思路，如果我们重新从蒸汽机起步的话，毫无疑问我们永远只能是跟在别人后面跑的角色。

    采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够大大缩短设计周期及提高设计质量，而且还可以大大减少试验。例如，未采用仿真软件之前，设计一辆车在通过碰撞标准之前需要实车碰撞150辆车，现在采用仿真软件后，可以在计算机中进行模拟碰撞，实车碰撞的数量只需2~3辆即可。

    目前，几乎绝大多数国内汽车制造厂设计部门都应用计算机设计图纸，但是真正意义上的全数字化产品设计技术必须具备如下条件：全三维设计，并可实现设计数模直接用于控制数控机床进行数控加工（CAD/CAM一体化）；设计三维数模与分析仿真数模同步一致（CAD/CAE一体化）；设计采用三维精确装配检查及工艺分析CAD/DFA/DFM；项目组基于全三维设计的并行流程和并行开发设计；设计数据（三维、两维及工艺数据）全相关、全参数化；主要曲面设计质量必须达到A级曲面。1995年以后，国际上汽车设计先进的方法和流程主要为并行工程，简单地说，就是汽车设计过程中虚拟工程、造型工程、产品工程和制造工程同步展开、交叉进行。

    国外发达国家汽车公司80%的车型是由专业的设计公司提供的，说明汽车设计项目专业化模式是主流。国外的经验表明，专业的设计公司与汽车制造商自属设计部门相比，具有创新、专业、高效及积累等优势。

创新是汽车设计的灵魂

    〖Dick（原美国通用造型设计大师）〗在二十世纪初期，造型是否美观并未认为是一款车型开发是否成功的必要元素，但是随着工程技术的进步和社会经济的发展，很快“造型设计”就被认同为是制造商赢取顾客的制胜法宝，于是催产了汽车设计行业，并造就了一批批提供设计服务的汽车设计公司。在传统的汽车设计模式中，由设计师、油泥师和工程师的技能和天分的结合为车辆三维设计提供途径。现在，随着计算机油泥模型、全息摄影等高新技术手段的大量应用和普及，改变了设计过程。尽管如此，汽车设计的主线并没有变，它们仍然是“造型艺术”和“功能性能”，即为了能够以最快的速度推出最好的汽车产品，必须创新造型和创新功能，也就是说，“创新是无限的”。

    2004年1月的北美国际汽车展（NAIAS）中，米其林将举办主题为“米其林挑战设计”的设计展，届时将展示最能迎合中国日益发展的汽车市场的汽车和模型。感兴趣的个人和企业可登录“米其林挑战设计”主页http://www.michelinchallengedesign.com/查询。

传统造型人才必不可少

    〖Nori先生（日本Nori Inc设计公司总裁）〗日本汽车工业也曾经经历过花钱从意大利买设计的阶段，但是现在日本设计公司已经在为包括意大利在内的欧洲国家提供设计服务。中国是一个拥有丰富技术人才和雄厚工业基础的大国，一旦中国大力发展自主开发产业，那么势不可挡的中国汽车工业对日本也是极大的威胁。

    另外，计算机三维图形技术的大量应用确实能够大大缩短及简化产品设计的过程，但是在产品的酝酿构思阶段，手绘早图对造型设计工作仍必不可少。所以，中国在发展汽车自主开发产业的同时切不可忽略传统造型设计人才的培养工作。

实现跳跃性发展

    〖祖振华（原美国通用资深专家）〗目前，中国主要的轿车产品都是由西方合作伙伴提供的，必须意识到这种合作关系存在着一定的风险。对加入WTO后的中国汽车工业的个人建议是：

    1．中国汽车自主开发的条件已经基本成熟，在强调自主开发的同时，还必须要加快自主开发的步伐。

    2．中国将来一定是世界上最大的汽车市场。同时由于中国地域广阔、人口众多，所以未来的中国汽车市场也一定是更为细分的市场，个性化及多样化需求更高的市场。

    3．注重自主开发过程中的知识积累，积极推广应用“知识工程”是实现自主开发的重要条件。

    4．在发展汽车工业的同时不可忽略诸如公路、加油站等基础设施和汽车保险、汽车金融等方面同步发展。

    5．在发展自主开发过程中，工程师的技术积累仍离不开传统方法，必须循序渐进；但是设计手段可直接采用当今世界最先进的工具，以实现跳跃式发展。

    6．发动机是汽车的核心部件，发动机必须采取自主开发。

降低设计开发成本

    〖罗时佶（原美国福特传动部经理）〗决定汽车开发工作成败的三大要素为：成本、品质可靠性和生产效力。而成本更是重中之重。目前，福特公司开发一款新车的成本约为20~30亿美元。显而易见，巨额的开发费用阻碍了我国汽车工业自主开发的进程。如何降低汽车开发成本，罗先生的建议是：

    1．延长折旧率的时效，即确保新车型具有较长的市场生命力。

    2．减少平台（Platform）的数量。

    3．利用零部件厂商力量提高整车厂生产效率，如由零部件厂商提供部分分装（Sub-assembly）工作。

    4．提高装配厂的总生产量。装配厂的理想生产量为10~30万辆/年，采用相近车型及平台的汽车产品共线生产是目前国际上提高单一装配厂总生产量的常用做法。

    5．外包产品设计工作。采用设计外包有利于降低管理成本、选择最好的专家、进行预算控制及进度控制等，同时制造商可将有限资源集中在营销、销售、制造及协调政府关系等领域，在一定程度上避免了企业机构臃肿，并顺应了当今社会专业化分工的潮流。

    6．利用模块化技术以减少产品装配的复杂性。

    7．由供应商设计及生产零部件。整车厂的发展趋势是只保留焊接、涂装及装配生产线，所有的零部件制造工作都由供应商提供。

    8．尽量使用现有已生产的零部件。

    9．合并现有零部件以减少零部件管理的复杂性。

    10． 实施品牌战略。

    11． 进一步在整车厂内部挖掘降本潜力。