目前，中欧和东欧汽车市场呈现一派繁荣景象，销量节节攀升。良好的市场态势像一块磁石，吸引跨国车企前去建厂，他们的投资方向呈现明显的地域特征，即“东扩”，越发钟情于中欧和东欧。
“三速欧洲”
“这是一个‘三速欧洲’。”普华永道（欧洲）汽车研究院负责人卡勒姆·麦克莱说，“西欧汽车市场不升不降，呈现比较平稳的态势。现在汽车公司的目光聚焦在中欧和东欧，包括俄罗斯等地，纷纷在这些地方加快建设新工厂的速度，所以整个欧洲汽车市场呈现三种不同的发展速度。”
到2010年，除大众在匈牙利的奥迪TT生产线外，东欧地区最小的工厂是大众的波兰波兹南工厂，年产能16万辆。麦克莱指出，韩国现代在东欧30万辆年产能的工厂已经建立起来。他对目前欧洲新一轮的扩产热潮并不惊讶，“当初建设这些新厂时，当地汽车销量还不太高。现在这些工厂顺利完工了，增长的产能说明当地消费者有需求，市场潜力较大。”麦克莱说。
扩产情况各异
据了解，新增产能因各地情况不同而存在差异。就整个欧洲来说，西欧的汽车生产能力当属最强，但是由于市场发展基本处于停滞状态，产能也难有新变化。由于去年市场不景气，西欧有3家汽车厂被迫关闭：通用关闭了葡萄牙Azambuja工厂；福特卖掉了阿斯顿·马丁品牌，所以著名的Newport Pagnell工厂停产；标致－雪铁龙关闭了英国Ryton工厂。
中欧汽车市场增势明显，汽车企业跃跃欲试，生产线开足了马力运转。在中欧，有一批新工厂将在2009年投产，其他新工厂正在进行生产准备，需要几年时间才能达到预期产能。
在东欧，从俄罗斯到土耳其，汽车企业都在“疯狂”地提升产能，以满足迅速增长的新车需求。波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚和罗马尼亚这6个国家，都有可能成为新厂的建厂地。
东欧最热
最吸引汽车企业建设新工厂的地点是俄罗斯及周边的东欧国家。俄罗斯《166号法令》旨在通过减免关税等措施，鼓励外国车企提升在俄产能。这一优惠政策受到跨国汽车企业的欢迎，今年9月15日是提交申请的最后期限，多家外国车企已经递交了申请或宣布将在俄建新工厂。如果在俄建厂，跨国公司出口到俄的整车将不用再缴25%的关税，只要他们同意在7年内实现新建工厂40%的产能，用于新工厂整车生产的进口零部件关税税率将进一步降低。
5年前，只有福特在俄拥有独立生产线，通用和伏尔加在陶里亚蒂有一家合资汽车厂。自那时开始，丰田、通用、五十铃、日产、大众和雷诺都开始在俄建立新厂；菲亚特、现代、起亚、双龙和宝马都与俄当地合作伙伴建立了合资公司，或与当地车企签订了组装协议。
俄罗斯掀起建厂热潮的主要原因是，当地消费者开始大量购买外国品牌汽车。去年，外国品牌车在当地的销量为100万辆，俄罗斯本土汽车品牌产品销量为80万辆，本土品牌产品销量首次不敌外国品牌。今年1～8月，外国品牌产品在俄销量的增幅达66%。
除俄罗斯成为跨国车企钟情的热土外，两个前苏联国家的汽车产能也在快速增长。哈萨克斯坦的Azia Avto工厂增加了5万辆的年产能，生产通用雪佛兰的Epica、Captiva 、 Lacetti车型。此前，该工厂已具备20万辆的年产能，生产大宇品牌汽车。在乌兹别克斯坦，通用大宇和俄当地汽车生产商Uzautosanoat的合资公司将于明年新建一座工厂，生产雪佛兰的3款车型。除此以外，乌克兰和土耳其同样新增了汽车产能，白俄罗斯也加入这一行列，伊朗第一大汽车厂Iran Khodro已开始在明斯克组装Samand轿车。
包括福特在内的跨国车企，纷纷在中东欧建厂
记者观察
“东欧底特律”给我们的启示
对欧洲汽车行业来说，中东欧国家正逐渐成为一个投资“天堂”。曾有一位著名经济学家说：“当关税和各种限制阻碍了产品在某国销售，那就在当地建厂。”中东欧新一轮汽车投资热产生的原因并不止于此，笔者认为，最重要的原因有两个，一是中东欧的劳动力成本大大低于西欧；另外一个就是日益增长的市场需求。
德国大众本国工人一周的工作时间为28小时，每小时劳动力成本接近50美元，比德国汽车产业工人的平均工资高约20%。斯洛伐克的工人每周工作40小时，每小时的劳动报酬仅为6美元。据德国大众的相关人士讲，斯洛伐克工厂每年能为大众节省18亿美元的劳动力成本，而且如果有需要，大众可以要求该厂工人一周工作7天，无需支付高昂的加班费，也不会有工会组织出面干涉。据统计，法国和德国的工人平均每年工作1440个小时，斯洛伐克、捷克及波兰的工人每年却工作近2000个小时。所以，在那些被工人罢工和强硬的工会组织搞得头疼的西欧跨国公司看来，中东欧简直是投资“天堂”。
自1995年以来，汽车厂商以及供应商已经在东欧投入了240多亿美元建厂资金，主要集中在捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰和罗马尼亚。这些国家的市场不断扩大，汽车购买人群不断增加，尤其是俄罗斯，国内消费能力迅速提高。曾有媒体这样评价：“哪里能找到拥有超过1亿人口，又具有高消费水平的市场？答案是俄罗斯。所以外国投资正在‘热吻’俄罗斯。”1.48亿俄罗斯人似乎突然爆发了对国外品牌的热爱，经历了前苏联物质禁欲时代和上世纪90年代短缺经济打击的人们，表现出旺盛的购买力。罗兰贝格驻慕尼黑公司合伙人约尔根·瑞尔斯预测，至少在2010年之前，俄罗斯汽车市场将以每年7%的速度增长，因为该国居民收入在持续增长。他的预测得到俄罗斯战略研究中心国际合作部主任安德列的认同，他认为跨国公司目前在俄的状态是，已建厂的在提升产能，未建厂的恨不得在建工厂能马上投产。
这种状况与上世纪末本世纪初，跨国车企纷纷在华投资的情况非常类似。我国政府对跨国公司的投资热情给予鼓励，制定了相应的外商投资优惠政策。现在，跨国公司该来的都来了，众多合资公司均处于稳定发展阶段。有人担心，“东欧底特律”的发展会影响中国在跨国公司全球战略中的地位，中国会“失宠”吗？答案毫无疑问是否定的。中国有全球第二大汽车市场，劳动力成本低的优势依然存在，中国的基础设施建设要优于大多数中东欧国家……本田在中国的出口基地生产的产品出口到西欧，仍颇具成本优势就是最好的例子。
当然，跨国公司在中东欧掀起的新一轮投资热的确让我们感到压力。我们不能总是以劳动力成本低的优势自居，想在与其他新兴汽车市场的竞争中立于不败之地，必须拥有不易被模仿和超越的竞争优势。在熟练工人训练、工程技术人才培养、政府服务意识强化等方面，我们大有文章可做。
