编者按：随着我国汽车工业不断发展，越来越多的业内人士意识到，一系列汽车零部件核心技术的缺失，将严重制约汽车工业进一步发展。集中优势资源进行关键技术的联合开发，被认为是解决问题的有效途径。

同时，国内汽车零部件市场面临成本上升、技术门槛提高等压力，在这种情况下，零部件企业间关键技术的联合研发更是显得迫在眉睫。

《中国汽车报》：我国汽车零部件产业联合技术研发现状怎样？现在的主要问题是什么？

郭焱（中国汽车技术研究中心产业经济学博士后）：据我所知，目前零部件企业（特别是出口量比较大的零部件企业）都在进行自主研发，但零部件企业之间的联合研发情况非常少。有的高校和研究中心为零部件企业搭建了公共研发测试平台，而企业之间自发的行动没有所闻。

最近在江浙一带，立足于出口事务的零部件民间商业联合会不断出现，在各类汽车零部件展览会上，也以集体组团的形式出现，我认为这是好的开端，是零部件企业之间联合技术研发平台的雏形。

《中国汽车报》：我国目前包括高压共轨系统在内的一系列汽车零部件核心技术的缺失，可能影响产业安全，集中优势资源进行关键技术联合攻关，被认为是解决问题的有效途径。你认为我国汽车零部件企业联合技术研发的意义是什么？

郭焱：产业安全的核心问题是产业国际竞争力，这是产业在引进外资以后带来的必然问题。产业安全的对象必须是关系到我国国民经济关键性支柱的产业，并且这个产业还属于未成年状态。这些特征表明，目前，我国汽车产业存在产业安全问题，需要政府以及社会各界的关注、扶持和保护。

一般来说，跨国汽车公司（无论整车还是零部件企业）在东道国投资建立合资企业时，生产产品多数都是他们在国内的成熟产品或待淘汰产品。像高压共轨这样比较先进的技术，他们会留在独资企业生产，不会为合资企业提供。随着我国整车与零部件企业建立长期战略伙伴关系时代的到来，随着汽车零部件企业之间以及产学研之间联合研发平台的搭建，高压共轨这样的先进技术将不会再受到跨国零部件企业的垄断。据我所知，目前我国高压共轨技术已进入中试阶段。

《中国汽车报》：你认为，在零部件产业的联合技术研发中，政府、行业协会、企业应该分别扮演什么角色？发挥什么作用？

郭焱：我认为整车与零部件企业长期战略合作伙伴关系的建立，是解决零部件企业研发方向和研发动力非常有效的途径。美国三大汽车公司曾因长期忽视与零部件配套企业建立良好的业务关系, 导致采购成本大大增加。美国三大公司的采购成本比日本汽车企业平均高出8%。

政府有关部门应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业以及产学研之间联合研发平台的建立。

行业协会可以为零部件企业之间以及产学研之间联合研发平台的建立提供具体服务，在政策协调、信息传递、人员组织以及联合研发平台的日常管理方面提供帮助。

面对当前的市场环境，零部件企业应该认识到，如果不进行新技术的联合研究开发，企业的前景不容乐观。因此，积极主动寻求与整车企业建立长期合作伙伴关系，以及建设公共技术联合研发平台，是企业首先应该做的事情。

《中国汽车报》：联合技术研发是零部件企业战略联盟的一种形式。你曾给战略联盟下了定义：战略联盟是由两个或两个以上有对等实力或者互补资源的企业之间，采取任何股权或非股权形式共担风险、共享利益的长期联合与合作协议组织。

你认为，在零部件企业的联合研发过程中，股权联盟与契约联盟分别有什么优缺点？目前企业更偏重选择哪种形式？为什么？

郭焱：相对于股权式战略联盟而言，契约式战略联盟在经营灵活性、自主性和经济效益等方面具有更大的优越性，更具有国际战略联盟的本质特征。

股权式战略联盟要求具有法人地位的经济实体，对资源配置、出资比例、管理结构和利益分配均有严格规定。契约式战略联盟则无需组成经济实体，也无需建立常设机构，结构比较松散。

股权式战略联盟按股权大小决定发言权大小，而在契约式战略联盟中，各方一般处于平等和相互依赖的地位，并在经营中保持相对独立。

在利益分配上， 股权式战略联盟要求按出资比例分配利益。契约式战略联盟各方则可根据各自的情况， 在各自承担的工作环节上从事经营活动，获取各自的收益。

与此同时，股权式战略联盟有利于扩大企业的资金实力，增强双方的信任感和责任感，合作能更持久。契约式战略联盟的先天不足则在于，企业对联盟的控制能力差，松散的组织缺乏稳定性和长远利益，联盟内成员之间的沟通不充分，组织效率低下等。

通过研究跨国汽车企业的联盟合作历史，我们发现在研发领域契约联盟多于股权联盟。零部件企业之间，在价值链的关键领域整合自己的优势资源，合作共赢是解决企业缺失关键高端技术的有效途径。

背景资料：

国外联合研发实例启示中国汽车零部件业

丰田与PSA联手强者更强

2007年6月，丰田公司驻欧洲代表终于决定，与标致-雪铁龙（PSA）公司谈发动机合作的事情。

丰田研制出了一款新式柴油发动机，不但体积小，而且排放低，引起很多专家的关注。丰田公司透出风，要在欧洲找一个合作伙伴，不少欧洲汽车企业闻讯赶来，表示合作意向，PSA就是其中之一。

PSA在欧洲也是靠柴油发动机起家的，这方面的研发实力很强。PSA的谈判代表仔细看了丰田公司新开发的柴油发动机后说：“你们这款发动机确实不错，但是我们有款新产品，有些技术比你们还强。”

两家公司的代表把两款新发动机放在一起，一比高下。最终决定两家公司强强联手，开发一款全新的柴油发动机，采用丰田著名的精益方式组织生产。两家公司共用生产平台，使该产品集中了两款发动机的优点，百公里油耗只有2.7L，二氧化碳排放大幅低于相关标准。欧洲一些企业预言，配装这款发动机的小型车必将引发欧洲小型车市场的又一轮大战。

以上是中国汽车工程学会名誉理事长张兴业给记者讲的一件事。这位从事汽车制造和研究工作50余年的老专家感叹到：“这件事给了我很大触动。两个在柴油发动机上具备如此先进技术的公司，还愿意联合搞开发。我们的企业真应该尽快联起手来。”

国内联合开发处在探索阶段

联合开发在国外汽车行业、尤其在零部件行业是很普遍的事。据了解，一个零部件从原始开发到最终完成过程很长，而且测试和认证的成本很高。越来越多的业内人士意识到，采取合作的方式可以避免从头做起，是一种明智的战略选择。在设计开发阶段，通过广泛合作，可以实现企业外部资源与内部资源的整和。

在国内汽车及零部件行业，关于联合研发的呼声很高，但在实际行动中却遇到不少困难，担心核心技术泄露是主要原因之一。一个生产排放后处理产品的公司负责人告诉记者：“外国代表来参观时，我们可以让他们看一些技术，但对中国同行反而不行。因为他们是这个市场最直接的竞争对手。”

中国齿轮专业协会秘书长王声堂说：“有些企业在技术上走在前面，希望别人知道，这样可以提高知名度。但在还没有形成绝对优势时，企业一般会捂着、盖着。”

在一次零部件企业座谈会上，一家企业代表把行业比做一套住宅。他说：“希望国家或者行业协会能够搭建一个敞亮的客厅，各家企业都有自己的卧室，大家可以随意出入客厅，解决共性问题，再回到自己房间解决个性问题。”

这与内燃机工业协会秘书长魏安力的想法不谋而合。魏安力告诉记者，内燃机协会正在考虑建立多个相对松散的联合开发平台。“企业都是其中一员，都出一些钱，共同开发产品，共享基本技术，个性的东西由各个企业自己解决。”他说。

PNGV计划失败 联合中政府作用值得探讨

在汽车企业联合开发中，有些人过分强调政府的主导作用。美国新一代汽车合作伙伴计划（简称PNGV计划），是美国政府主导汽车行业联合开发的一个著名案例。

上世纪80年代，由于受日本汽车的强劲挑战，美国汽车企业决定联合研发。1993年9月，时任美国总统的克林顿在华盛顿宣布：美国政府将与三大汽车公司合作进行一项推动美国汽车技术革命的合作计划，即PNGV计划，目标是在10年内将当时车辆的燃油效率提高3倍。

PNGV计划联合了美国商务部、国防部、能源部、运输部、环保署、国家航空航天局及国家科学基金会等7个联邦政府机构，以及三大汽车厂、美国一些大学和系统供货商，计划的实施经费由美国联邦政府和三大汽车公司共同负担。

PNGV计划在2002年提前终止。曾经参与PNGV计划的2007年度国际汽车工程师学会主席理查德·沙姆在接受记者采访时承认，PNGV计划的失败在于没有充分考虑商业化过程。这也是政府主导联合研发容易出现的问题。

关于在企业联合研发中政府应起的作用，中国汽车技术研究中心产业经济学博士后郭焱说：“政府应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业之间、整车与零部件企业之间以及产学研之间联合建立研发平台。”

中国齿轮专业协会秘书长王声堂强调了市场规律的作用。他说：“无论哪种合作，只有符合市场规律，才能真正发挥作用。”他认为，目前齿轮协会已经开始尝试搭建CVT和AMT的共同研发平台。我们力争做好服务工作，使加入其中的企业公平竞争，共同提高。