中国汽车工程学会去年做了一件大好事。它首次用量化的方式深入细致地对国内汽车企业的产品开发能力作了标定。最近，由它牵头组织的“中国汽车企业产品研发能力评价体系”课题组公布了他们的调查研究结果。据悉，去年，课题组从102家整车企业中共收集了14万个数据，最终形成了一份36万字的研究报告。
据了解，有102家企业接受了调查，这其中有35家股份制企业、30家国有企业、25家合资企业和12家民营企业。涉及的产品包括轿车、SUV和各种客车、载货车。被调查企业的高层主管、人事主管、研发主管和研发人员认真填写了问卷。
文化和管理对开发影响巨大
课题组将影响企业产品研发能力的因素归纳为资源因素和管理因素两大类。其中，资源因素又被细分为人力资源、技术资源、资金资源、供应商资源、政府和行业支持、产学研结合等6个子因素；管理因素则被细分为企业战略、领导者素质和能力、企业文化、激励机制、开发决策权、研发流程管理、知识管理、信息化、供应商管理、经费成本管理等10个子因素。
调查结果表明，如果以5分制来评价各项资源因素在企业产品开发过程中所起作用（分值越高表示企业在此方面表现越好），得分依次是：资金资源3.74，供应商资源3.667，技术资源3.165，人力资源2.807，政府和行业支持2.723，产学研合作1.847。从企业对此问题的回答来看，在资源因素当中，人力、政府和行业支持，以及产学研合作等三个资源表现最弱。
同样，如果以5分制评价各项管理因素，得分依次是：企业战略4.48，领导素质和能力4.35，企业文化4.1，产品开发决策权4.08，供应商管理4.02，经费管理4.00，激励机制3.58，知识管理3.40，研发管理3.39，信息化3.17。很明显，后4项管理急需加强。
课题组认为，对照标准相关系数，企业文化和综合知识管理对产品开发能力的影响最大。这说明企业创新需要一个协作创新的企业文化和一个完整有效的综合知识管理系统。调研结果也证实了企业管理理论中的核心观点，即难于模仿的管理因素是企业持续获得开发能力的关键。
样本企业在不同开发内容和开发程度上的能力情况
车身开发能力最好，发动机最差
课题组把产品开发能力划分为6级。 1级具备照搬或国产化能力。2级具备小改型能力，能够进行年度改型，但对零部件改进设计的能力十分有限。3级具备中改型能力，能够在老零件基础上进行改型开发。4级具备大改型能力，能对老零件做较大改动，进行系统开发。5级具备全改型能力，能够利用已有的技术进行全新改型和新零件开发。6表示具备新技术开发和应用能力，能够利用新技术进行全新改型和新零件开发。
调查统计结果显示，我国汽车企业整体开发能力得分情况是：车身3.76，整车集成3.56，试验验证3.03，底盘2.89，电器、空调2.85，电子控制2.74，发动机总成2.01。很显然，我国汽车企业的车身开发能力最强，基本具备大改型能力；其中33.3%的企业能够进行全新改型。整车集成能力介于中改型和大改型之间。发动机总成开发能力最低，仅具备小改型能力；能对发动机总成全面改型和运用新技术的企业仅占8.3%和9.5%。试验验证、底盘、电器、空调和电子控制等方面的开发能力较为接近，均具备中改型能力。
联合开发方式被普遍运用
课题组把企业开发方式划分为3种类型，第一类是外委开发，即委托设计公司承担50%以上的相关设计工作量；第二类是联合开发，即50%以上的相关设计工作是与其他公司联合完成；第三类是内部开发，即50%以上的相关设计工作量由本企业员工完成。
被调查企业全部采用过联合开发方式，外委开发和内部开发较少采用。整车集成基本上采用内部开发和联合开发，车身、底盘和电器空调等三大系统的开发方式主要为联合开发，发动机总成主要为外委开发和联合开发。
性能研发：被动安全和NVH控制最差
课题组认为，在关系整车性能的7项能力中，多数被调查企业拥有实现整车可靠耐久性和动力经济性方面的能力，半数企业具有实现主动安全性和轻量化方面的能力，而被动安全和NVH控制技术（NVH为噪声、振动和不平顺性三个英文单词的缩写）是整车设计中最薄弱的环节。
在整车企业的试验验证及样品试制能力或手段方面，相对较强的是通用试验能力、底盘验证能力、整车验证能力、车身验证能力和发动机验证能力；最弱的是电子部件验证能力。
图表来源：中国汽车产业发展报告（2008）
企业实现整车性能指标的能力情况
乘用车关键技术及集成能力
全部调研企业在不同总成上的研发程度
记者观察
数字化时代 用数据说话
一份长达36万字的研究报告，采用了14万个数据，刚出炉的《中国汽车产业发展研究报告（2008）》使用了如此之多的数据，给人印象深刻。用量化的方式摸家底，在行业内这还是第一次。数据是一种带有特定功用的数字。无疑，数据为这份报告带来少见的高质量。这种作业方式启发我们：应当养成用数据说话和用数据思考的习惯。
数字管理是现代先进企业一大管理特色。丰田公司有一个管理规定：能用图画和数字表达的内容，不要用文字来叙述，因为洋洋数千言不如一张表格或一幅图画一目了然、准确无误。中国古人吟诗作赋推敲一字一句，现代先进企业的管理人员为求一个数据真实可靠而殚精竭虑。因为在数字时代，得不到精确的数据，决策风险很大。
数字的威力在于精确，它是模糊的敌人。数字时代正在深入发展，但行业里的许多重量级人物，其思维还没有摆脱单一的定性思维模式。长期以来，许多权威人士的讲话之所以新意寥寥、参考价值不大，就是因为他们没有掌握最新、最全的数据，不会用一连串包含逻辑的数字来说话。与一线研发人员相比较，他们的思维方式颇有西医与中医之区别。一个惯于用数字说话，一个惯于跟着感觉走，合资企业里中外管理者之间的初期摩擦，亦源于此。
数字不仅能够记载知识，还能创造知识。在纯机械加工时代，数字的功能是记载知识成果；在信息经济时代，数字成为创造知识成果威力最强大的工具。数字在很多方面和很大程度上替代了人力和人脑，大大加快了人类获取知识的速度。
数字化时代，世界汽车产业的格局正在发生深刻变化。西方著名学者早就指出，美国汽车业之所以被日本同行逼得只有招架之功没有还手之力，一个重要原因在于30年前的美国汽车企业高层管理者普遍忽略了数字化建设。渐渐扩大的数字化差距，把美国“三大”变成了温水里的青蛙。眼下，日本汽车业的数字化竞赛更加激烈。例如，马自达说它的“数字革新”战略完成后，研发和生产的一切环节都可进入虚拟的数字化世界，就连工人所使用的工具及其标准操作动作，都可在虚拟世界里设计和设定好。可以说，数字化程度已成为汽车企业制造水平高低的一个标尺。
数字正在革新汽车产品。奔驰在路上的一辆辆汽车，在产品开发部门电脑里表现为数字模型，或者说是数据包。汽车身上的每一个零件，甚至它应具备的绝大多数性能，研发时已用数字技术完成设计。台架试验、道路试验的结果与虚拟世界里的试验结果十分接近。目前只有驾乘人员的感觉还难以准确地体现在数字世界里。未来汽车很“聪明”，源于电子化程度越来越高，数据的作用也越来越重要。
数字正在革新汽车营销。跨国汽车巨头以其强势产品为载体，正在将其数字优势外溢到更为广泛的社会领域。例如，丰田的新数字化营销管理平台e-CRB上有一个G-BOOK系统，它可以把每位车主和交通管理系统捆绑在一个巨大的数字网络上；日本媒体预言，汽车巨头与传统电信运营商争夺未来信息主导权的矛盾很快就会激化。
数字正在革新一切。数字是知识经济时代的权力之源。要站在数字化时代的潮头发言，前提是要用数据来观察和思维。
