编者按：按照国家汽车污染物排放标准实施规划，我国应从2010年1月1日开始实施重型汽车国Ⅳ排放标准。一年前，国家环境保护部曾经发函，就实施国Ⅳ标准方案公开征集意见。中国汽车工业协会建议，将重型柴油车国Ⅳ排放标准实施日期推迟30个月。

虽然，国家第四阶段机动车排放标准实施方案至今仍未公布，但排放升级的脚步无疑会越来越近。为了解国Ⅳ重卡的开发、生产、公告申报以及技术路线的选择等情况，本报记者对多家国内重卡企业进行了采访。

产品准备初步到位 市场条件尚不具备

“重汽在产品准备方面做了很多工作，已有小批量国Ⅳ重卡投放市场，目前上公告的车型有40～50款。”中国重汽集团技术中心主任刘伟说。

“2009年，福田国Ⅳ重卡开始在北京销售。目前，各系列产品基础车型的开发已经完成，下一步的工作重点是拓展产品品种，使国Ⅳ车型更加丰富。”北汽福田汽车工程研究院院长邬学斌告诉记者。

“从2009年初至今，北京环卫部门已采购200多辆采用东风国Ⅳ中卡底盘的环卫车。目前，东风国Ⅳ中卡环卫车底盘的公告申报工作已经完成，其他国Ⅳ中卡底盘公告正在陆续申报。此外，改装厂的国Ⅳ整车公告已有200多款。”东风商用车市场销售总部专用车销售科工作人员说。在重卡方面，东风商用车的部分国Ⅳ车型已开发完成，有约5款车型申报了公告，其他车型的开发在有序进行。

与东风商用车相同，一汽解放的思路是中卡先于重卡，这从一汽解放的产品公告申报情况可以看出。据一汽解放专用车室主任黄功平介绍，目前，一汽解放国Ⅳ产品的公告数量不足两位数，主要是6～18吨的车型。“这不意味着一汽解放没有开发国Ⅳ重卡。一汽已有数个系列的国Ⅳ重卡开发完成，并出口俄罗斯市场。”黄功平对记者说。

此外，陕汽、北奔重卡、上汽依维柯红岩等国内主流重卡生产企业都在积极开发国Ⅳ车型。其中，陕汽和北奔重卡均有产品小批量投放市场。“目前，几十个系列的国Ⅳ重卡产品公告申报工作正在进行。”北奔重卡研发中心主任王德明说。

在积极备战的同时，多数企业对国Ⅳ排放标准的实施仍有疑虑。一汽解放副总工程师赵国清认为，我国实施国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的时间间隔太短，有些操之过急。

“国内相关基础设施建设没有跟进，后处理系统相关零部件产能有限，一些政策不够明确，这些都让企业心里很没底。”华菱重卡营销公司总工程师朱云兵说。

“目前产品开发基本能跟上排放升级的脚步，但油品问题没有得到很好解决。”黄功平说。邬学斌认为，油品是我国实施国Ⅳ标准的最大障碍，燃油品质不达标，将给整车企业带来很大的经营风险。一旦因为油品问题造成车辆故障，损失很可能要由整车企业承担。

SCR技术路线成共识 部分企业仍心有疑虑

在国Ⅳ技术路线的选择上，各重卡企业基本达成共识，绝大部分国Ⅳ车型都采用高压燃油喷射系统＋SCR（选择性还原催化器）的技术路线。

“与EGR（废气再循环）方案相比，SCR方案的突出优点是节油、油品适应性好。相关部门可能担心，消费者在车辆使用过程中不主动加注尿素，致使整车排放不达标。这种情况可以通过技术手段避免。国Ⅳ发动机都带有自诊断系统，能够对车辆排放进行实时监测。当系统检测到尿素用完、车辆排放超标后，发动机会自动降低功率，不能正常工作。”邬学斌说。

尽管如此，一些企业仍想做到有备无患。据刘伟和邬学斌透露，除了SCR，重汽集团和北汽福田都开发了采用EGR技术方案的产品，作为储备。

“一汽解放推出的国Ⅳ中、轻卡中，有一半采用SCR方案，另一半采用EGR＋POC（微粒催化氧化器）方案。我们想大力推广后者，因为与SCR相比，EGR＋POC方案的成本较低。”黄功平说，“虽然SCR有利于发动机节油，但是需要经常加注尿素，整车使用成本不一定低。此外，目前我国市场上的燃油品质既不能满足EGR＋POC的要求，也不能满足SCR的要求，SCR油品适应性好的优点并不突出。”

虽然想在国Ⅳ全面实行后大力推广EGR＋POC技术路线，但是在公告申报过程中，一汽解放却遇到了麻烦。“最初的申报工作比较顺利，后来，国家相关部门不再受理采用EGR＋POC方案产品的公告申请。目前，相关事宜仍在协调中。”黄功平说。

黄功平告诉记者，在重卡上，由于EGR＋POC的成本优势不明显，一汽解放仍选择SCR技术路线。

在记者采访的所有企业中，华菱在国Ⅳ重卡的开发上表现最为谨慎。朱云兵告诉记者，华菱目前最大的困惑在于技术路线的选择。

“在国Ⅱ排放标准向国Ⅲ升级的时候，国内一度出现了‘典型’与‘非典型’路线之争。华菱担心，在国Ⅳ排放升级的过程中再次出现类似情况，不敢轻易作出选择。”朱云兵说，“我们正密切关注行业动态，同时希望政府相关部门尽早给出指导性意见。”

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两种国Ⅳ技术路线

为使柴油机达到欧/国Ⅳ排放标准，国际上常用的技术方案有两种，即SCR（选择性还原催化器）方案和EGR（废气再循环）方案。

SCR方案（高压燃油喷射系统＋SCR）

原理：利用高压燃油喷射系统，降低柴油机工作过程中气缸内微粒的产生量；采用SCR后处理系统，通过喷射尿素，使尾气中的氮氧化物转化成无毒物质，从而使整机排放达到国Ⅳ标准。
优点：燃油经济性好，可比相应国Ⅲ发动机节油5％左右；油品适应性好，对燃油中硫的敏感度较低；对国Ⅲ发动机结构改动小；升级到国Ⅴ后，发动机节油性有望进一步提高。
缺点：需要加注尿素，涉及基础设施建设；一次性购买成本较高。
首要问题：尿素供应基础设施建设。

EGR方案（高压燃油喷射系统＋EGR＋后处理系统）

原理：利用EGR，以提升发动机工作中气缸内产生的微粒为代价，将发动机的氮氧化物排放降低到标准要求以下；再通过后处理系统，降低尾气中微粒含量，使整机排放达到国Ⅳ标准。后处理系统主要包括DPF（微粒捕集器）、DPF＋DOC（氧化催化转换器）、POC（微粒催化氧化器）＋DOC等形式。
优点：不需要喷射尿素，不涉及基础设施建设；一次性购买成本较低。
缺点：燃油经济性较差，比相应国Ⅲ发动机耗油高2％左右；油品适应性稍差，对燃油中硫的敏感度较高；对国Ⅲ发动机结构改动较大；升级到国Ⅴ后发动机油耗可能更高。
首要问题：低硫油的供应。

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时间紧，问题多 国Ⅳ升级恐“交白卷”

2010年1月1日，是GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》中第Ⅳ阶段排放标准（俗称：国Ⅳ）开始实施的日期。自此，标准中涉及的相关新柴油国Ⅲ发动机和车辆将不再予以型式核准，原有国Ⅲ发动机和车辆开始进入一年缓冲期的倒计时。

然而，事情并非想象的那样顺利。据记者了解，许多主要使用柴油机的国内商用车企业，对于国Ⅳ的到来远没有做好准备。虽然，国内主流柴油机企业已经陆续注册了一部分满足国Ⅳ排放标准的柴油机，但相对应的国Ⅳ整车、国Ⅳ底盘和国Ⅳ专用车的产品公告数量仍然非常有限，仅靠现有的产品远远不能满足市场需求。有人说，国Ⅳ标准实施将重演国Ⅲ标准实施时的那一幕——企业的抵制和反对将迫使国家推迟这一标准实施日期。这种猜测绝不是空穴来风。

国Ⅳ标准可能推迟执行的祸根，早在国Ⅲ标准遭到抵制时就已埋下。按照国标中的规定，中重型柴油车的国Ⅲ标准和国Ⅳ标准开始实施日期相隔3年。这一规划在2005年正式颁布时就引起争议。当时有业内人士表示，从国外成熟经验来看，3年提升一个排放等级，对于技术储备相当充分、拥有强大开发和试验能力的国外企业来说也不能算十分宽裕。中国的企业在相关发动机技术方面存在先天不足，很难跟上这样的更新节奏。

一位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，3年本来就很紧张，在国Ⅲ标准推迟实施时，政府并没有同步出台延后实施国Ⅳ、国Ⅴ等后续标准的政策。导致这些疲于应对国Ⅲ的企业，在刚结束了国Ⅲ“升级战”后，发现自己根本来不及去准备国Ⅳ。更何况现在国Ⅲ产品的生产一致性还存在很大问题，“很多国Ⅲ车排放只有国Ⅱ水平，根本就是挂着羊头卖狗肉。”一位卡车企业的销售人员向记者抱怨。业内专家直言不讳地表示，盲目升级国Ⅳ，实际效果可能会大打折扣。

达到国Ⅳ排放标准，其技术层面的问题也一直是业内讨论的焦点。在此之前，有许多业内专家呼吁推迟实施国Ⅳ，其中理由就包括从国Ⅲ升级到国Ⅳ面临的技术路线选择、发动机标定、耐久性试验、动力总成匹配、核心零部件本土化等多方面的技术问题。

技术路线的选择，不仅直接关系到相关发动机和整车企业的技术储备和产品成本，同时由于国内多家企业看好SCR技术，因此牵扯到汽车行业之外的相关基础设施建设等以—系列问题。这不是某个企业一厢情愿就能决定的事情，必须由政府出面协调才能保证其可行性。很多企业为此进行了多套技术方案的储备，但这样做的后果是分散研究精力，造成人力、财力的重复投入和浪费，现在看来这种情况可能仍将继续。

发动机标定、耐久性试验、动力总成匹配需要在企业研发出国Ⅳ技术后，再投入大量时间才能保证相应的设计取得应有的效果。这也是必须付出的时间成本。

核心零部件的本土化和自主化不足问题，在国Ⅲ升级时就已经暴露无遗，尽管后来出现的电控EGR在一定程度上解决了这一问题，但面对要求更高的国Ⅳ，现在国内配套企业的技术储备远未达到能够支撑整个中国商用车产业顺利过渡到国Ⅳ的程度，核心零部件必须依赖国外供应商。这意味着整个行业要将自己的大块儿利润和之前取得的自主成果拱手让出。

油品问题也是制约国Ⅳ实施的一个重要问题。按照时间表，2010年开始实施国Ⅳ，但中石油、中石化没有能力在全国范围内提供达到国Ⅳ标准的油品。目前，国内成品油的品质等级仅达到国Ⅲ或接近国Ⅲ水平，比推迟后的排放标准实施日期更为滞后。缺乏基本油品保障的国Ⅳ，即便强推也只是“建在流沙上的高塔”。

编后：造成国Ⅳ难产的问题是多方面的，既有企业自身技术能力问题，也有不同行业间的利益博弈，更重要是相关管理部门在制定政策时显现的缺乏统筹管理和政策执行时的落实能力。当前，汽车行业是拉动国民经济发展、保证经济增长的重要领域。实施国Ⅲ排放标准时的老问题在实施国Ⅳ排放时继续出现，一方面暴露了我国汽车行业缺乏核心技术和竞争力的现状；另一方面也难以承担降低排放、保护环境的重任。排放升级问题将始终伴随汽车工业的发展，未来政策制定中如何避免再次出现不必要的尴尬，将考验相关政府部门的管理智慧。

文/ 刘晶菁