编前：不久前，法国汽车零部件制造商佛吉亚签订合同同意收购美国埃姆康环保技术，成为近些年汽车后处理系统领域最大的收购案。此项收购促使业界重新估量汽车后处理系统市场潜力。中国汽车后处理系统细分市场目前投资投产情况如何？技术水平如何？本报记者就这些问题采访了有关人士。

前不久，法国汽车零部件制造商佛吉亚签订合同同意收购美国埃姆康环保技术，成为近些年汽车后处理系统领域最大的收购案。佛吉亚是欧洲重要的汽车零部件制造商，埃姆康是全球主要轿车和商用车尾气控制技术供应商之一。收购完成后，埃姆康将并入佛吉亚排气系统产品部，形成全球最大的汽车尾气排放控制技术供应商。汽车尾气后处理产品市场正在迅速扩大，一批大型尾气后处理系统供应商已经形成，佛吉亚收购埃姆康就是典型的例子。

尾气后处理系统前景广阔

相对于汽油机，柴油机排放升级的技术难度更大，同时也更受国内汽车行业关注。从技术角度讲，柴油机的排放升级可以从三方面考虑：首先是提高燃油品质，最为典型的就是降低柴油中的含硫量。其次是机内净化技术，包括电控高压燃油喷射技术、涡轮增压技术、废气再循环（EGR）等。第三就是采用机外净化装置，即尾气后处理系统。

国际经验表明，柴油机要达到国ⅣⅣ排放标准，必须在机内净化的基础上综合使用尾气后处理系统，柴油机尾气后处理系统的市场前景毋庸置疑。

业界预测，未来10年，全球商用车排放控制技术市场的平均年增长率为7％，这意味着该市场将从2008年的680亿元上升至2020年的1555亿元左右。

国内外企业争夺的“大蛋糕”

巨大的市场具有巨大的诱惑力。当前，国际上技术领先的柴油机后处理企业纷纷来到中国，希望能分得一杯羹。目前，德国巴斯夫在上海建立了全资子公司，北京公交配装的国Ⅳ康明斯发动机采用的就是巴斯夫提供的SCR（选择性还原催化器）。另外，比利时优美科公司、英国庄信万丰集团等不少跨国公司已经在中国开展业务。

国内企业也在开发柴油机后处理产品，这些企业主要是一些原有的汽油机后处理系统供应商。据了解，目前国内已形成几家柴油机后处理系统重点企业，包括无锡威孚力达催化净化器有限公司、四川中自尾气净化公司和昆明贵研催化剂公司等。

“我们主要生产尾气后处理催化剂，2005年便投入研发，目前正与国内多家柴油机生产企业合作，进行匹配试验。”四川中自尾气净化公司总经理陈启章告诉记者。“国内能够提供成熟产品的企业不多，与国外先进水平的技术差距比较大。”

柴油机企业选择技术成熟后处理产品

“在柴油机开发初期，企业一般都会选择相对成熟的配套产品。在国Ⅳ柴油机的开发过程中，我们选择的都是国外成熟的后处理产品。”一汽技术中心副总工程师李康说。由此可见，国内柴油机后处理产品并不十分成熟，至少没有完全取得柴油机企业的信任。

对于国Ⅳ排放标准，在当前国际上应用最广泛的两种后处理技术路线中，EGR+DPF（颗粒捕集器）路线对柴油品质要求比较高，结合国内油品现状，这种技术路线不被业内所看好。因此，SCR路线在国内呼声颇高。

SCR主要由三部分组成，催化剂系统、尿素供应系统和尿素喷射及控制系统，催化剂系统又包括催化剂和陶瓷载体，尿素喷射系统包括尿素喷嘴等执行器和电控系统。可见，SCR是一个复杂的系统，涉及多个零部件。据了解，后处理系统的集成一般由柴油机企业来完成。“催化剂企业将催化剂涂附到载体以后，交给封装企业做好封装，由封装企业将完整的催化剂系统提供给柴油机企业，柴油机企业再将催化剂系统和其他系统集成。”李康说，“对于尿素喷射控制系统，有的由柴油机企业开发，有的则由系统供应商提供。”

结合以上SCR生产的各个环节，李康介绍，国内已有催化剂和陶瓷载体生产企业，也有催化剂系统的封装企业，但对于尿素喷射及控制系统，国内基本没有企业能够提供，比如尿素喷嘴，很少有国内企业能生产。

尽管具备生产能力，但在陶瓷载体的生产加工、催化剂性能、以及催化剂的涂附工艺等方面，国内与国际先进水平均存在一定差距。首先，后处理系统采用的蜂窝载体，在体积一定的情况下，几何表面积越大越好，这就对载体的设计和加工工艺提出很高要求，同时载体表面要涂附催化剂，表面加工质量十分关键，国内相关企业还有待提高。其次，催化剂的研发以及催化剂涂附工艺需要长期的经验积累，短期内很难赶上国际先进水平。

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我国尾气处理系统技术滞后原因多

对车用柴油机而言，要达到国Ⅲ标准，采用高压燃油喷射系统是重要途径之一，而要达到国Ⅳ标准，则需要高压燃油喷射系统和尾气处理系统共同作用来实现。然而面对即将到来的国Ⅳ排放标准，记者发现，在高压燃油喷射系统受制于人后，国内尾气后处理系统的技术水平同样与发达国家存在不小差距。由于技术实力不够，自主品牌的后处理相关产品在市场上很难和跨国公司抗衡。

“在很多工业领域，我们都处于向发达国家学习阶段，跟着别人的步子走，柴油机后处理系统也不例外。”四川中自尾气净化公司总经理陈启章说。

作为催化剂生产企业的代表，陈启章认为，化工产品的生产与机械产品的生产有所不同。“机械加工的差距或许可以通过引进设备来缩小，但催化剂这样的化工产品，要获得最佳性能，必须经过长时间的调配和实验，几年的研究很难达到国外几十年的研究水平。”

业内人士认为，柴油机后处理系统涉及机械、催化剂、贵金属、陶瓷等多个领域，在市场没有形成足够规模以前，很难引起各个领域供应商的重视。以陶瓷载体为例，如果柴油机后处理市场没有形成规模，相关企业的注意力将会集中在有现实利润的领域，比如其他陶瓷制品。

技术积累需要时间，但这并不是后处理技术水平低的全部原因。

企业缺乏长期战略眼光，政府的引导至关重要。在柴油机后处理研发方面，相关部门并不是没有做准备工作。“在‘十五’期间，就有柴油机后处理开发的国家项目，但是几年下来，却不见成熟产品。”陈启章说。据了解，这些项目大多数由高校和科研单位承担。缺乏以产品为主导的开发思路，“只见论文不见产品”的现象在柴油机后处理系统开发中再次表现出来。

此外，由于排放标准全面实施时间并不明确，相关企业在开发中存在犹豫。陈启章介绍，虽然企业在积极努力地开发产品，但并不是没有后顾之忧。“国家既然确定要实施某一阶段的排放标准，就应该彻底贯彻落实。比如现阶段的国Ⅲ排放标准，落实得就不好。”陈启章说。

国Ⅲ标准落实不到位，使相关企业对国Ⅳ标准的落实有了悲观估计，毕竟柴油机采用后处理系统后，价格要大幅增加，在缺乏有效监管下，国内商用车消费者很难心甘情愿地掏腰包。后处理企业担心自己的投入付之东流也在情理之中。

2009年12月7日，为期两周的联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根开幕，减排这一全球性话题再次成为各国政府和民众关注的焦点。随着环保问题日益严峻，排放标准逐步升级，汽车企业在技术开发时，将更多精力投入到节能减排领域。开发尾气后处理系统对国内零部件企业来说，不仅意味着商机，也关系着国内相关企业能否在未来关键汽车零部件技术领域占据一席之地。