经过两年的探索和实践，目前国内汽车零部件再制造产业正从起步阶段逐步加快发展速度，试点工作也在有条不紊地推进中。

5月31日，国家发改委会同科技部、工信部、公安部、财政部、环保部、商务部等11个部门联合发文，在以汽车发动机、变速器、发电机等零部件再制造为重点的基础上，将汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件。

规模将达10亿元

两年前，14家整车及零部件企业被确定为汽车零部件再制造试点单位。经过两年的发展，截至去年底，我国汽车零部件再制造试点已形成发动机、变速器、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。

由于试点效果较好，有效促进了我国再制造产业的健康发展，两年后，汽车零部件再制造的试点范围进一步扩大。此次汽车零部件再制造试点范围扩大主要针对传动轴、机油泵、水泵等部件。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平在接受记者采访时透露，到今年年底，国内汽车零部件再制造的市场规模将有望达到10亿元。

再制造比制造新品可节约成本50%、节能60%、节材70%，对缓解资源和环境压力、促进节能减排以及实现经济增长方式转变都有促进作用。

晏一平预测，根据目前国内汽车产销量的增长情况，预计到今年年底，国内汽车保有量将突破7000万辆，当年报废车辆将超过400万辆。这意味着国内汽车零部件再制造有着巨大的发展空间和潜力。

年内将公布扩大试点范围企业名单

扩大汽车零部件再制造试点范围的消息公布后，业界更关注的是扩大试点的具体企业名单何时出炉。

对此，晏一平向记者表示，目前，确定扩大试点范围的汽车零部件再制造企业名单正在按照相应的程序进行，目前还没有正式公布。“现在确定扩大汽车零部件再制造试点范围的推荐企业名单，已经通过中国汽车工业协会以及各省市相关主管部门向国家发改委等部门递交了。经过相应程序的审核，预计年内可公布扩大试点范围的企业名单。”晏一平说。

与上一批汽车零部件再制造企业的标准相同，确定扩大试点范围的汽车零部件再制造企业将同样按照《汽车零部件再制造试点管理办法》（以下简称《管理办法》）中设定的标准来审批。《管理办法》中明确规定，零部件再制造企业应当具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测等方面的技术装备和生产能力；能确保执行产品再制造的相关技术质量标准和生产规范；具备检测鉴定旧汽车零部件主要性能指标的技术手段和能力；具有污染防治设施和能力，并满足相关废物处理等环保要求；通过第三方的质量管理体系和环境管理体系审核等条件。

相关配套政策正在逐步健全

随着汽车零部件再制造范围的扩大，相关配套政策标准的出台再次成为关注焦点。汽车零部件再制造产业的规模和范围不断扩大，更需要完善的法规、标准支撑。

实际上，现行的一些政策在一定程度上制约着汽车零部件再制造产业的快速健康发展，政策法规中部分条款的冲突，在不同程度上成为汽车零部件再制造产业快步前行的障碍。

对此，有关部门开展了一系列工作。包括年初国家发改委、国家工商管理总局联合发布《关于启用并加强汽车零部件再制造产品标志管理与保护的通知》，以及2009年启动的11项汽车零部件再制造标准的制定和论证工作，目前都在实施和进行中，其中11项汽车零部件再制造标准目前已经有一项获批。据相关人士透露，其他10项也将在年内陆续报批。

现行的《报废汽车回收管理办法》中，对报废汽车五大总成强制回炉的规定与再制造产业的发展并不十分契合。为了给汽车零部件再制造产业的发展扫除障碍，对相关条款的规定正在修改过程中。消息人士透露，修改后的《报废汽车回收管理办法》将在年内出台，包括正在酝酿的汽车零部件再制造产业规划、相关技术标准以及针对再制造实施的财政补贴支持等政策的陆续出台，都将更好地促进汽车零部件再制造产业向更加成熟、完善的方向迈进。

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日本再制造经验可资借鉴
立法完善 渠道通畅

编者按：本文作者是山东德州中泰华研电子科技公司总经理，该公司专业制造汽车转向系统产品试验设备。不久前，作者前往日本，为日本最大的汽车零部件再制造企业调试该厂生产的设备。中国汽车工业协会转向器委员会秘书长李自标约请本文作者撰写了这篇考察日本再制造业现状的文章，并向本报推荐刊登。

不久前，我们到位于日本大阪的汽车零部件再制造企业日本JRC株式会社调试设备。JRC株式会社是日本最大的汽车零部件再制造企业，在东京和大阪地区有数家分支机构。该企业2008年总产值600多亿日元（约合人民币45亿元），其产品涵盖发动机、变速器、转向器、转向泵、制动器、底盘等多个类别，拥有员工500多人，技术人员50多人。在此工作期间，我对该企业的业务流程有了详细了解。通过这家企业，也对日本的汽车零部件再制造有了大体认识。日本汽车零部件再制造起步虽然不是最早，但发展较快，其中的一些做法或可对我国正在推进的汽车零部件再制造有所启迪。

完善法律支持

日本通产省于1997年发表了“汽车回收再利用倡议”，制定了汽车回收再利用率在2002年提高到85%、2015年提高到95%的目标。之后，2002年7月，日本国会审议通过了《汽车回收利用法》，并于2005年1月1日正式实施。该法规定，汽车用户要缴纳回收利用费，新车用户在购买时缴纳，在用车车主可通过邮局、银行、便利店等代理机构缴纳。另外，也可通过年检的代办机构交费。交费后车主会获得相关证明，凭此证明，车辆才能通过年检。

另外，日本于1970年颁布的《废弃物处理法》，确定了促进报废汽车和家用机器等循环利用的运作机制，提出了判断基准、事前评估、信息提供等相关要求，明确了生产者、销售者、使用者在废弃物处理方面所承担的责任。对非法抛弃废弃物采取罚款、征税等惩戒措施，严重者可受到5年以下的徒刑或1000万日元以下的罚款（法人1亿日元）。2000年颁布和实施的《循环型社会形成推动基本法》则对废弃物的循环利用制定了详细的激励和鼓励政策。依据此项法律规定，处理废品不仅不能卖钱，还要向政府交处理费。对于汽车零部件，如果送给再制造企业，则可以不交这笔处理费。

回收来源广泛

目前，我国汽车零部件再制造受到制约的重要因素之一就是旧件来源不畅。而在日本JRC株式会社，用于再制造的汽车零部件来源有多个渠道。

第一个渠道是整车4S店，这是该企业废旧零部件的主要来源。车主在4S店维修更换新的零部件后，旧的零部件便留给了4S店。由于日本的废品处理是收费的，车主不会将其带回自己处理，而宁愿送给4S店。4S店将维修替换下来的旧件定期分类打包后交给再制造企业。这个过程同样也是免费的。再制造企业将同等数量的再制造件卖给4S店。为了保证原材料的来源，再制造企业要求4S店必须提供和再制造新件同等数量的废旧件，如果4S店违约，则拒绝供货。

第二个渠道是报废汽车拆解厂，这是仅次于4S店的另一来源。日本报废汽车的流程是这样的：车主将要报废的车辆交给报废汽车回收企业，然后报废车依次被转移到氟里昂回收厂、气囊回收厂、汽车拆解企业、粉碎企业。该过程结束后，日本的国土交通省才能永久注销车辆登记，整车厂便可从政府领取相关的回收处理费用。在这个过程中，拆解厂这一环节将拆解下的可再生零部件交给再制造企业。

其他渠道，如维修厂、维修店等，也提供少量的再制造旧件。

销售渠道通畅

在日本，再制造的新品零部件销售一般是采用哪里来、哪里去的原则，旧品的来源也即是新品的销售渠道（只有拆解厂例外）。基于此，经过再制造的新品大部分又回到了4S店，少数回到了汽车维修企业。在4S店，再制造零部件和原厂产品同时上架销售，明码标价，由车主自行选择更换。再制造品的价格大大低于原厂产品，以液压动力转向器为例，其价格仅为原』产品的1/4，具有很大的价格优势。在日本，整车企业是不能强行要求4S店只能更换原厂零部件的，也不得以保修条件来要挟，否则便涉嫌垄断，为法律所不允许，这也为再制造零部件产品进入市场铺平了道路。

对我国的借鉴意义

目前，我国每年有300多万辆汽车报废，每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。然而回收利用率很低。因此，我们要从几个方面入手，提高我国汽车零部件的再制造水平。

首先应建立基于汽车生产者责任的废旧零部件回收再利用体系。汽车生产企业利用其车辆信息网络优势，负责从新车生产直到报废注销整个过程的跟踪和顺利运行。

其次，应出台支持零部件再制造的相关政策，建立科学高效的回收再利用监督管理体系，加大产业补贴和税收倾斜。

最后，建议征收废弃物回收费，增强消费者的环境保护意识，保证再制造企业的原料来源，提高回收产业利润水平。

2008年5月，国家发改委出台了《汽车零部件再制造管理办法》，对我国汽车零部件再制造产业起到了一定的积极作用。我们有理由相信，在坚持可持续发展的科学发展观指导下，通过政府的正确引导和企业的积极参与，我国的汽车零部件再制造这—新兴产业的“黄金期”为期不远。

文/ 刘运来