越来越多的强混合动力汽车驶上街头。这些车辆在依靠电池和电机行驶时，发动机是完全停转的，因此，制动、转向都要依靠电动辅助，虽然它们距离真正意义上的线控驾驶还有相当一段距离，但这些技术都是必不可少的过渡。不久前丰田新一代普锐斯由于电子辅助制动系统出现偶发的失效而引发大批召回，这表明真正实用的线控汽车离我们还相当遥远

飞机今天就是汽车的明天。从很多方面看，这个命题是成立的。大到燃油喷射、ABS，小到多功能仪表和抬头显示系统，越来越多的技术空降到汽车上。但线控驾驶，也就是相当于飞机上的电传操纵系统时至今日也未能在量产车型上现身，虽然这一技术已在天上飞了30多年，第一辆线控驾驶概念车F200问世至今也有15年了。

究竟是什么阻碍了这一技术在汽车上的应用呢？

可靠性

电子油门和机械油门那个更好，大多数普通消费者都会选择前者，理由可以罗列一大堆，诸如节油，操作平稳顺畅等等，但您也许不知道，所有的赛车都还在采用传统的机械油门，理由很简单：操作直接，可靠！

电子油门可说是汽车上最早应用线控驾驶原理的部件之一，当初为什么选它而不是刹车或转向系统呢？就因为它一旦失效产生的危害最小。目前所有的电子油门无一例外地设计成失效后自动回到全关的位置，也就是说它损坏导致的后果是车辆减速或熄火。然而，设计归设计，实际应用中还是偶尔有电子油门由于故障导致全开的案例，后果自然是十分可怕的。原本已经被踏板门整得焦头烂额的丰田，最近又在美国被投诉出现突然加速的故障，现已初步断定是电子油门惹的祸。

油门尚且如此，对于制动和转向这些人命关天并且没有回旋余地的部件，无论整车厂商还是供应商在采用新技术时自然更要慎之又慎。

成本

有人或许要问，飞机的安全性比汽车重要得多，为什么线控系统先用在了飞机上？这其实是个误会。应用线控系统的飞机要么就是不计成本的战斗机，要么就是波音、空客这样接近天价的大飞机以及堪称空中行宫的豪华公务机，绝大多数普通小飞机依然是靠人力或机械-液压操纵的。

作为大批量生产的消费品，汽车从设计到制造，成本控制都是首先要考虑的，更何况，现有的机械-电子操纵的制动和转向系统已经非常成熟，没有理由非要用昂贵而不可靠的线控系统取而代之。话题又转回到电子油门上，为什么一定要用它呢，主要是为了环保。釆用机械油门的发动机不可能满足日益严格的排放法规。

习惯

习惯的力量是如此强大，以至于所有的新技术都不得不考虑用户的感受。所有的豪华车都会在电子油门踏板上附加一个电机，其作用就是施加一个反力，让驾驶者感觉油门踩下越深，阻力越大；EPS电动助力系统也是一样，要通过在方向盘上施加反力来营造一种沉稳的操纵感觉。混合动力车在单独依靠电机行驶时，其刹车是没有真空助力的，怎样才能让驾驶者获得如同开普通燃油车一样的刹车感觉呢？还得靠一个附加的系统。

进展

电子油门已经普及，电子挡杆将是下一个流行趋势，转向呢？雷克萨斯已经在LS460上用电磁力直接操纵转向齿条，这几乎是未来电控转向系统的雏形，但它还是没有勇气取消那根已经变得很纤细的机械转向柱，尤其是在眼下这个多事之秋。制动系统无疑是所有厂商最谨慎的，目前只有美国爱科（AL-KO）在小型宿营拖车上釆用了电控制动系统，至于整车上的应用，最激进的也不过是电子手刹！

前景

F200也罢，自主魔力也罢，至少在可预见的未来，它们还将是展品。航空工业的经验可以借鉴，最先上路的线控操纵汽车不会是轿车，而是大型客车，就像奔驰已经在试运行的大型公交车。