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使用安全缓速器保安全
作者: 方海升 来源: 城市车辆杂志 日期: 2009年第08期

缓速器在我国的应用历史还不到20年,国产化的历史也不到10年。随着现在汽车的驱动功率、车速以及载荷的增加,车轮制动器的负荷进一步加大,加之人们对汽车的安全性、使用经济性、舒适性和环保性的关注,缓速器的作用在国内汽车界也日益受到重视。

1 常规制动与缓速器制动效果对比

常规制动釆用摩擦方式来实现,摩擦系数的热稳定性直接影响车辆行驶制动的安全性,随着制动器摩擦副的温度升高,致使摩擦系数下降,从而导致制动力下降,我们称之为热衰退。现有大多数客车的制动衬片均为非金属磨擦片,当摩擦副的温度达到200℃以上时,衬片中酚醛树脂产生分解,生成大量的液体和气体,此液体和气体在摩擦片与制动毂之间形成润滑膜和气热膜,大大降低了摩擦系数。

通过试验数据分析,可以得到一个非金属材料随温度变化而制动力下降的曲线(见图1),即当温度在200℃时制动力出现了下降拐点,当温度在270℃时,制动力仅为常态的50%。因此,如何保证车辆的主制动器的温度在安全制动的范围内,便显得格外重要。

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我国公共汽车从20世纪70年代发展至现在,其整备质量、车长以及动力均已大大提高,而主制动器的尺寸由于受结构尺寸的限制几乎没有什么改变,也就是说其热容量及散热能力没有什么提高。

从能量守恒定律看:无能量回收的车辆,制动前动能等于车辆总质量与制动前初速度的平方之积的1/2(E=1/2 mv2),制动后动能全部变为热能。那么,如果质量增加60%,制动前初速度增加30%,则制动前动能增大了2.7倍,而主制动器的数量、尺寸、散热能力并无增加和提高,因此制动鼓的温度经常在150~200℃。如果制动力分配不平衡或有轻微拖刹,则制动鼓温度将超过200℃,如果遇到长坡,轮毂温度将更高。

这里需要说明的是,一般测温点是选择车停下来后测制动鼓的外表面,所以工作时摩擦温度应会更高一些。

因此,客车在主制动器无重大的改进和突破的情况下,使用辅助制动已成为制动可靠安全的最有效的办法。从我们对运行车辆的实际测量和统计数据表明,安装了合适力矩的电涡流缓速器,可承担车辆减速时30%~80%的制动能量,后轮毂温度可下降50%左右,从而有效避免主制器由于高温产生的热衰退,进一步缓解由于制动器调整不当和磨损不均所造成的车辆跑偏,减少因制动而产生的轮毂温度过高和由此引发的爆胎现象,在冰雪和湿滑路段,也可使车辆平稳减速。

2 缓速器安全设计及特尔佳缓速器的特点

2.1 控制系统

目前,绝大多数的缓速器采用继电器式控制盒,虽然价格低廉,但公共汽车每日达2000余次的制动,使继电器长期在大电流、频繁条件下工作,故障率增大。而且继电器的触点容易产生电弧,形成电火花,如果车辆存在油料或燃气泄漏,后果不可估量。再者,继电器会发生触电粘连而产生误操作,引起严重的后果。

特尔佳缓速器釆用的是大电流半导体模块式自动控制系统。该系统拥有两项国家发明专利和多项实用新型专利,以单片机为控制核心,以无触点大功率半导体器件为开关元件,辅之以综合了其他多项控制功能的数字电路,釆用无触点式智能模块控制。

2.2 转盘的叶片结构设计

电涡流缓速器产生的热量,主要是通过空气对流方式将热量扩散到大气中,由于电涡流缓速器安装的位置在汽车的底部,如果叶片设计不合理,导致风冷效果不好,转盘温度在几s时间就从0℃上升到500℃,工作时制动力矩大,使筋肋容易折断,造成安全隐患。

特尔佳缓速器转盘釆用特种材料加工而成,具有力矩大、热变形小、热衰退少、剩磁小等特点。特尔佳在设计转盘叶片时,充分采用空气动力学的先进技术,经过长期摸索试验,使转盘散热效果好,冷却效率持久,技术水平国内领先。

2.3 线束材料的选用

特尔佳缓速器的线束釆用专用汽车标准电线电缆、进口防水接插件以及阻燃波纹套管组成,并根据不同的车型专门设计。

随着汽车功能的增加,电子控制技术得到普遍应用,电气件越来越多,电线也会越来越多,线束也就变得越粗越重。特尔佳缓速器预留了CAN总线端口,可釆用多路传输系统。与传统线束比较,多路传输装置大大减少了导线及联插件数目,使布线更为简易。

3 结束语

作为一种安全件,建议有关部门加紧完善缓速器产品的国家标准;同时,坚决反对忽视产品质量一味降低成本的做法,这些将给车辆的安全性带来隐患,毕竟成本是产品价值的基础,“一分钱一分货”的俗语有着不变的真理。

作为一家有社会责任感的上市公司,深圳特尔佳公司从来都不会改变自己注重质量与创新的理念,这是一种企业理念成熟的体现。

(转载请注明来源: 汽车制动网/chebrake.com 责任编辑:elizabeth)

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