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真空助力器前壳体轻量化设计研究
作者: 见下文 来源: 上海汽车 日期: 2013年10月刊

汽车真空助力器前壳体轻量化设计研究
 
马闯 葛宏
上海汽车制动系统有限公司
匡博 谭理刚
湖南大学机械与运载工程学院
 
【摘要】 基于工程经验设计了4种不同的助力器前壳体轮廓。通过FEA对4种不同前壳体的助力器总成的应力以及弹性变形进行比较,选择最优方案。针对最优方案进行优化效果试验验证。
关键词:前壳体轮廓  真空助力器  汽车
 
引言
制动系统是汽车最重要的主动安全系统,常见的有人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统。伺服制动已在很多汽车上应用,真空助力器是真空助力伺服制动系统中关键零部件,其性能好坏将影响制动性能,从而影响汽车制动安全。随着伺服制动更多的应用,开发更具可靠性,重量更轻和更具稳定性的助力器是制动发展的必然趋势。
 
油耗与汽车质量有着密切的关系,汽车质量每减轻1%,油耗可降低0.6%~1.0%。因此汽车轻量化对节能增效有着巨大意义,制造商都致力于减轻汽车质量的研究。真空助力器作为汽车的一个重要零部件,轻量化也是它未来发展的方向之一,减轻重量的同时还要满足强度以及性能。
 
目前,国内汽车零部件轻量化技术在不断发展,主要有以下两个方面:(1)越来越多地使用高强度轻质材料;(2)零部件结构优化和模块化设计水平不断提高,如采用计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)和结构分析等技术实现轻量化设计的目的。本文首先就工程经验提出几种方案,经过有限元分析,得到最优方案。随后进行了FEA与试验对比,验证了方案的可行性。
 
1 真空助力器
真空助力器固定在车身上,其输出端与液压制动主缸相连,控制端通过杠杆机构与制动踏板相连,低压腔通过软管与发动机相连。发动机工作时,加力气室左右两腔有一定的压强差值,使得驾驶员以较小的踏板力获得较大制动油压,使得制动更可靠。主要由伺服气室前壳体、后壳体、制动主缸推杆、控制阀推杆等20~30个不同零件组成,其中助力器的前后壳体和制动主缸缸体的重量约占整体重量的62%~80%,本文对助力器的轻量化主要是针对助力器前壳体。图1所示为真空助力器结构图。
 
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v0为在原有壳体基础上增加周向加强筋,目的是提高壳体刚度;v1为在壳体扇面上做折弯,也是为了提高壳体刚度;v2为保持扇面的整体连续性;v3是保持扇面整体连续性的基础上,为了减小外形包络,增加外圆弯角处的倒角。
 
针对4种方案先进行有限元分析(FEA),从理论上确定最优方案,然后对其进行试验验证,将FEA结果与试验结果对比,最后得出前壳体轻量化方案的可行性。
 
助力器有限元模型
前壳体通常与后壳体铆接。采用总成分析的方式能更好反映实际情况。助力器总成中主要包括前壳体、后壳体、法兰和加强板。因此建立这4个零件的助力器总成有限元模型。
 
分别将用CATIA软件建立的零件几何模型导入HYPERMESH中。由于前后壳体均属于薄壁零件,划分为壳单元最好。
 
(1)对前后壳体抽中面,然后对前后壳体中面划分二维四边形网格。
 
(2)划分时采用对称划分法,去掉几何建模生成的影响不大的轮廓线,先人工划分好弯曲部位单元,划分时根据需求调整好单元密度,保证弯曲部位单元较密集,然后划分好其余部分单元,并且三角形单元尽量少,这样能得到更好的结果。
 
(3)后壳体上要把添加边界条件的圆洞留出来,具体就是通过将后壳体导向螺栓末端面投影到后壳体获得。
 
(4)法兰先划分为一阶四面体单元,然后通过HYPERMESH工具栏order change命令,将一阶四面体切换成二阶四面体单元,以获得更精确的结果。
 
(5)加强板结构对称,划分六面体单元。
 
(6)前后壳体铆接,在两者之间的相邻单元上建立kincoup单元,建立刚性连接,保证连接的两节点之间有相同的变形。
 
助力器各零件单元类型、单元尺寸、单元节点数量如表1所示,助力器总成有限元模型如图3所示。
 
刚性连接模拟前后壳体铆接如图4所示。
 
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结语
通过对方案v2的有限元分析以及试验验证,可知
 
(1)在10kN的载荷下,优化后前壳体弹性变形最大1.077mm,试验得出变形为1.31 mm,均远远小于预限值2.2 mm,满足实际需求。也验证了FEA的可行性。
 
(2)构改进前后壳体厚度由1.5 mm减少到1 mm;原设计重量991 g,优化后为680 g,减重311 g,减重比例达31.38%,实现了轻量化的目的。

(转载请注明来源: 汽车制动网/chebrake.com 责任编辑:jack)

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