◆汽车厂商的（电子系统的软件）代码越来越多，最新的奔驰C车型代码数都要比波音787多。汽车也很容易在未来受到这种黑客的攻击。
◆未来十年有四到五种不同的自动驾驶汽车。在四、五个等级的自动驾驶方面，我的孙子可能会拿到不同的驾照，
◆主动安全系统都是毫秒级的，我们3G、4G，信息传到后台，然后后台再传出来指导下一辆车子，这个信息是秒级的，车子安全系统是不可以接受的。
◆我们还要研究“路”该怎么做？因为最后的自动驾驶肯定是车、路、人合在一起的事情。
◆一旦这里面没有司机加入进来，我们就要考虑如果自动驾驶汽车出现故障应该怎么解决，你很难想象出现什么样的情况。
2015年12月2-4日，一年一度全球最大规模的盛会——TC汽车互联网大会（Telematics@China）在上海世茂皇家艾美酒店隆重举行。本届大会的主题为“汽车+互联网+X”。正如论坛的主办单位中国汽车工程学会理事长付于武先生在开幕致辞中所言，“‘X’可以有无限的想象。确实，我们这是一个做加法的时代，是一个跨界产业融合互联互通的时代，是一个分享共赢的时代，也是一个充满机遇和挑战的时代。”
汽车制动网记者现场看到，大会的多个圆桌会议的主题也纷纷冠以“汽车+互联网+X”，其中包括：探讨电商的“汽车+互联网+营销”、关注企业运营的“汽车+互联网+模式”、智能网联汽车配套必需的“汽车+互联网+智能硬件”、确保车联网行业健康、可持续发展的“汽车+互联网+生态”，以及汽车社会最基本诉求及最核心技术的“汽车+互联网+安全”等等。为此，汽车制动网特别精选了涉及安全话题的专家演讲及互动发言，并重点摘录了其中涉及驾驶辅助系统、自动驾驶、无人驾驶或智能驾驶等先进技术的发展现状、未来趋势，以及其社会化的难点，具体见下文详述。
演讲主题：
美国ITS（智能交通系统）和ADAS（先进驾驶辅助系统）的最新发展以及连接汽车和自动驾驶汽车的认证需求
演讲嘉宾：
史考特-麦高密博士(Dr. Scott McCormick)，美国智能互联汽车行业协会会长
演讲摘要：
◆关于先进驾驶辅助系统（ADAS），美国国家交通管理局（NHTSA）现在计划选择一些系统，什么车选择这些？是四个？还是五个？都是大家考虑的。还有，前撞（预防碰撞）的提醒也会包括在这个里面。比如，很多车现在都装了后视摄像头，而且要求必须要装，是一个标准的配置。卡车上也有这个要求，而且要有一个比较高（高位）的后视摄像头（以避免倒车时后视盲区）。
今年（2015年）6月份，（美国）国家安全局建议所有的新车都要装自动刹车系统，我们预期再过两年才可以实施这一规定。但是如果要实施的话可以使美国的事故率降低10%。
◆下面，我讲一下认证的问题。我们总是说，互联网车之间利用5.0的频率进行沟通是很安全的，不一定是车的司机，车也要收集很多的信息，假如说出现急刹车的现象，如果这些信息给到司机的话他没有这么长的时间来接受（反应），如果这个信息给车的话，车是可以实现紧急刹车的。这是安全方面主要用的信息。再如，娱乐信息，
娱乐信息可以通过无线电传递过来，所有这些都是在仪表板的层面上呈现这样的信息，驾驶者就可以使用这些信息。现在整车厂的问题就是，这个关口（接口）没有ITS这么安全。
◆我们现在需要一个标准评估不同的设备，要求开发出来的新设备都要符合这个规程。下一步就是系统的完整性。系统的完整性过去不是问题，不过，
汽车厂商的（电子系统的软件）代码越来越多，最新的奔驰C车型代码数都要比波音787多。汽车也很容易在未来受到这种黑客的攻击。目前为止还没有出现，但是一些研究公司已经开始在做这方面的研究了。有这样的理论上的可能性。大概这只占5%的可能性，25%的问题是出现在系统的崩溃上，比如说Win 8，它每过一段时间也会崩溃。所以，如果汽车厂有几百万代码的话，一旦有一个A程序，它可能需要使用某种功能，但是程序B也同样使用这个功能，这就会有冲突。电脑可以重启，但是汽车不能重启，现在最大的问题是两者的结合，这就是现在我们正在关注的几大问题之一。
◆另外还有两个趋势，现在很多公司被罚了巨款，比如丰田汽车，还有著名的德国汽车公司，他们的柴油车通过软件的调整，这样一来汽车的排放就不真实了，美国联邦政府会说，你说你的车现在存在这个问题，那么我们要对你的车进行一个评估。联邦政府不光会提升罚款，同时对于你汽车厂自己声称的汽车标准也有一个验证的过程，避免汽车公司通过这些软件绕过一些规则和法律，所以（美国）联邦政府对这些厂商会有更多的监管。现在我们传感器可以收集种数据，把这个数据进行传输，随时对于这个数据进行分析和传输。还有一个问题就是就是数据的隐私性和安全。
但是蜂窝（GSM）和WIFI非常不安全，随着汽车系统越来越多，包括你驾驶证或其他一些汽车的信息有可能就会通过蜂窝网络和WIFI被黑了。所以美国的BOT搞了一个汽车认证环境项目，这个项目完成之后，将会推出持续性的认证测试，对于全球汽车厂商都推出这样的认证项目。
◆我们看一下自动驾驶汽车，上周刚刚有一个研究发布，这是美国联邦政府做的研究，它显示500万公里的自动驾驶汽车已经经过了一个个测试。虽然有5次出现事故，也产生了一些受伤，它本身的几率是非常小的。总体而言，首先汽车上需要有各种各样的传感器搜集种种信息，搜集周围环境的变化，确保做出安全的决策。所有的汽车厂商也使用这种类似的传感器来解决自动驾驶中出现的种种难题，他们使用的传感器、处理器、模块都是非常类似的。
一旦这里面没有司机加入进来，我们就要考虑如果自动驾驶汽车出现故障应该怎么解决，你很难想象出现什么样的情况。
◆另外汽车与汽车之间的沟通有可能会没有办法被传感器识别，这时候安全更多的是预测性的安全。比如说如果我知道前面路段比较危险的话我可以降速，调整和前车的车距等等。这样一来就可以避免事故的出现。这边就会出现所谓的二级智能。一级智能到二级智能这需要极大的增加我们的处理能力和计算能力，如果前面出现了一些事故或是状况，这样一来你管理这种状况就变得非常复杂了。要实现完全的自动驾驶，当然还需要加入地图等等技术。自动驾驶汽车必须能够应对危险的不可预见的其他的驾驶行为。
自动驾驶汽车和导航汽车驾驶方式完全不一样，在高速公路上，自动导航（巡航）汽车可能车距非常近，但是我们不会这么开的，我们开车的时候总是跟前车保持很长的车距，这样我们才可以做出反应，在刹车的时候及时刹车。
◆我们在华盛顿也有很多的讨论，
未来十年有四到五种不同的自动驾驶汽车。在四、五个等级的自动驾驶方面，我的孙子可能会拿到不同的驾照，根据自动驾驶汽车的等级不同拿的驾照有不一样。所以自动驾驶的以后越来越成熟，不断引入到公共交通当中，我们也保护社会的安全。有几条已经通过了法案。在测试和许可方面，我们也鼓励那些系统的制造商来金额接受我们的法规。比如SAE就在制定相应的测试方针，从国际上我们希望这种测试的指导方针能够统一化或是一致化，这样就可以更好的促进整个市场的发展，我们也希望在各国达成一致，比如中国怎么做，日本怎么做，欧洲怎么做，以及不同地区怎么做，我们是否能够把这种规则进行整合。
◆我们预见，
在美国未来四到五年，联网汽车行业将出现50万名专业人士，欧洲是80万，中国是200万。所以这些专业人才就像前面发言人所讲的一样，我们需要吸引人才，吸引不同类型的人才，他们也会进入车联网这个行业，这个行业的速度非常快，仅仅需要我们现有的人才是不够的。高技术公司的人才，以及交通部的人才他们对于技术有多了解呢，他们可能了解交通规则，但是通过半自动的方式管理交通他们就不懂了，我们还需要数据分析人才，通讯技术人才，IT人才，娱乐的人才，以及汽车行业的人才等等。所以互联汽车的这种支持和专业服务，对我们这个行业的发展是至关重要的。
演讲主题：
智联与智驾
演讲嘉宾：
黄少堂，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院的首席专业总工程师
演讲摘要：
◆首先我们知道中国的交通，城市的拥堵，雾霾，行车过程当中的安全，停车位置，对于我们的挑战是什么。我们认为，通过
智能化、新能源化，形成网联电动化汽车，也就是三化的融合，可以提供很好的解决方案。
◆智能网联的相关技术，提到驾驶，少不了这五个变化，
从五级到四级，到自动驾驶的时候，大脑的功能对于驾驶来说已经失效过时了。谈到智能智驾，涉及到方方面面的技术，我们的核心在哪里？我们必须的支撑在哪里？这个就是我们要关注的，我们主动安全驾驶，车联网技术，还有智能驾驶技术，我们认为构成智能智驾的技术。
◆还有V2G，不仅是晚上给你的车子充电，让你能够跑。必要的时候，比如家里没有电的时候，
可以用车给你家里充电，或者是给你电脑供电，不打扰你必须的工作。
◆基于ADAS，我们有几个，这个也是行业内主动安全必须都要参考的，从安全驾驶、危险出现、避让，已经预碰撞整个过程划分。
我们主动安全在哪个区域？就是在碰撞之前。在预警出现的阶段，就是我们ADAS要实现的功能。在危险出现之前，通过传感器，然后告诉我们传感器前后预警、盲区检测、道路偏移来提醒我们一个事故可能会发生，你的路由器、前景拍摄要记录这个过程，到事故仲裁的时候，有个记录，传到后台交管。同样事故发生之后，根据你的速度、加速度、驾驶习惯、油门，或者是刹车踏板的力度来判断是否叫救护车。一个微小的碰撞，安全气囊都没有激活，你打110干吗呢？所以这个是人性化与安全的结合。也不能忘记，北斗+4G，以及后面的5G，作为我们一个辅助工具，来指导智能智联的发展。
◆我们未来的，或者是我们正在做的，我们行业应该做的，是
结合语音，完全的把手的操控解放出来，用手势实现你的控制。
◆说到V2X，我们知道汽车是一个复杂的技术。为什么智能驾驶、无人驾驶这么艰难呢？就是一句，对于时间的要求，
主动安全系统都是毫秒级的，我们3G、4G，信息传到后台，然后后台再传出来指导下一辆车子，这个信息是秒级的，车子安全系统是不可以接受的。为此要求有V2X小范围的技术，通过车和车的通讯，交通通讯，就不一样，这个就引起了目前我们技术上最大的挑战，车对车的控制，这么复杂，延时多少，车子的位置，雷达的位置在哪里。跟信息云秒级的推算，又在哪里？所以我们根据距离的划分，我们对于我们基站以及技术方案有不同的要求。所以你们可以看到从毫秒级、500毫秒级、秒级，针对不同的通讯时间的要求，需要我们有不同的解决方案。
◆我们认为智能智驾关键技术，
主动安全系统、车联网技术、新能源技术，这一些是我们智能智联的关键技术，是汽车向前发展的一个基石。跨行业合作，是一个保障，依靠主机厂做车，没有车联网，没有后面的信息，没有我们这个多协作的社会资源的平台，没有充电桩，没有V2X这个本地高精度地区雷达的布置，以及通讯网络的建立，满足V2X的需求，这个也是不可能实现的，不可能实现智能驾驶。所以跨行业合作是一个保障。然后多领域的支撑，这个要实现智能化，就必须整合社会的资源，所以这个只有社会资源整合到了一定的程度，覆盖面可靠性才能提高，只有这种平台情况下，然后才能使智能驾驶真正走进老百姓家，才能真正的使智能驾驶这个平顺性可以得到接受的程度。
演讲主题：
沃尔沃智能互联与自动驾驶技术创新与展望
演讲嘉宾：
沈峰，沃尔沃汽车中国研发公司总裁
演讲摘要：
◆自动驾驶这件事情，其实对于我们整个社会的影响是非常非常大的。目前中国的城市化进程越来越快，官方数字说超过一千万人口的城市已经有六个，这个还不包括外来人口，假如包括这些外来人口的话，超过一千万人口的城市今天大概有15个左右。因为沃尔沃，我经常去瑞典，瑞典才一千万不到一点点，所以瑞典人到中国会说，中国城市真大。城市化之后
◆自动驾驶就可以在相当的程度上，改善解决这些问题，
假如自动驾驶真正实现社会化，也没有那么多的交通拥堵，城市设施的利用率会变得非常高，污染也少。因为现在路上很多车，堵车的时候，假如它不是电动车，它的排放还是非常大的。对于个人的话，我刚刚提了一些可以让你的旅行的时间变得更加高效，你可以减少油耗，减少你的烦恼，可以更容易泊车，很多很多，将来的世界会变得怎么样？
◆第一是人机交互，车是车，人是人，人车之间怎么交互这是非常大的事情，自动驾驶你要做很多很多的场景，这些感知信号，更难的是信号进来之后怎么做判断，我的决定是什么？对于所有的模式都要有控制。假如只是社会上一部分汽车有自动驾驶的功能，其他车辆没有的时候，这些车跟其他的车它们之间的关系怎么样？有人不当使用会怎么样？所以，有一系列的问题需要解决，然后在整个的社会方面，基础设施该怎么办？事实上，
我们还要研究“路”该怎么做？因为最后的自动驾驶肯定是车、路、人合在一起的事情。待自动驾驶进入社会，公众对它的接受怎么样？商业保险怎么样？法律怎么样？所以有N件事情需要研究。
◆自动驾驶再往前走会怎么样？沃尔沃在刚刚过去的洛杉矶车展上，公布了一个Concept26，这个名字怎么来的呢？平均一般人在路上单程是26分钟，所以有了这个名字。自动驾驶实现了，在车里这段时间，26分钟，可能在上海变成是36分钟、46分钟，这段时间车会怎样呢？你可以做一些什么事情，所以我们这个车设计有三种模式：创造模式，休闲模式，驾驭模式，就是
这个车你既可以自己驾驶，也可以在车里面做你自己想要做的事情。所以，不要因为今天的雾霾拥堵太烦恼，技术会给你带来美好的生活。
12月3日上午举办的
“汽车+互联网+安全”主题的圆桌讨论现场
主持人：谭晓生，北京奇虎科技有限公司副总裁
嘉宾：SBD研究与咨询部门总监大卫-麦克卢尔；Mobileye公司David Oberman，广汽的黄少堂；碁震（上海）云计算科技有限公司首席运营官吕一平；沃尔沃的沈峰，以及大陆汽车投资（上海）有限公司车身电子解决方案中国区总监文英堂。
互动交流及讨论发言摘要：
黄少堂：有人造车未必真得造车。汽车行业高投资、高风险、小回报，苹果、谷歌随便讲一句话，花2百万搞个车不像车的东西，一下子引起全民轰动，比多少广告都好？他不是想造车，而是造一个影子，让大家追随。所以我们要避开，是造一个概念还是造一个生态？我们汽车人也不必为此再担忧，总的来说，我们可以当作动力，来激励我们前进，让我们汽车走得更好，给我们一种危机感，让我们更快更好地提供产品给消费者。
大卫-麦克卢尔：我们看是什么商业模式，谷歌有汽车，我们更重要的是看他们的核心商业模式。谷歌的商业模式主要靠广告，谷歌要开一个自动驾驶汽车，商业模式到底是什么？还是广告的话，那可以想象，可能驾驶员不开车的时候，就有时间更多的去消费那些广告、谷歌的产品和服务。谷歌不是卖硬件，而是卖服务、软件。所以我觉得很有意思，他不可能卖硬件，他可能会把汽车做成一些标准和系统，或者是卖给其他的公司，再产生一些新的商业模式。苹果他的商业模式不一样，他的确是卖硬件的，但是硬件是联合软件在一起，联合硬件的服务一起卖。所以我觉得，可以利用他们一些好的设计等等，但是他们一定是外包的，不是自己做的。所以最终如果他做汽车，一定会找别的公司帮他代工。
吕一平：现在智能汽车或者比较开放式的车联网的车型，在市场上占有率还比较低。所以整体问题还不是那么严重，但是现在很多主机厂都在规划和设计开发下一代的车联网，下一代的车联网可能2017、2018年面市，更多新技术会引入，更多信息会被开放出来。从未来来看，信息安全风险会越来越高。我们把车联网安全成三大块：第一块就是车载系统，车载娱乐系统、T-Box，通过车端和互联网做互联的这一块，这一块会跟底层的CAN总线会有太多的交互。这是风险程度最高的，而且涉及安全、应用安全、网络安全各个部分。第二大块，就是TSP，就是云端的安全。因为今后车辆数据会越来越多，一辆车有各种各样的传感器，未来每天数据上传量可能在几百兆。今后这些数据是非常宝贵的，怎么保证云端数据的安全性，包括云服务端的安全性？这是网络安全、外部安全、数据安全方面的范畴。第三块就是移动安全，越来越多的汽车可能会配移动APP，以对汽车进行信息同步，包括远程控制功能。对用户来讲他有更好的体验，同时也有新的风险，就是怎样保证移动APP的安全。我们认为，最重要的一块，还是在车端部分，这是风险最高的。
沈峰：怎么把一些核心的模块能更好地保护、隔离开来？很多主机厂他们都已经在考虑了，比如对给用户提供娱乐体验方面的功能的，可能开放度更高一些，比如双APN通道，一条是专门提供娱乐的，连互联网的，还有跟车辆控制相关的，可能就不走在开放的系统上，可能还是相对比较封闭。也有很多硬件上的保护机制，可能有软件上的保护机制。当然有一点，很难做到100%的安全。
大卫-麦克卢尔：我想要保证网络安全，最好的方法就是在最开始设计的时候就考虑，一旦设计完、生产出来之后，软件装上去以后再要解决问题就很困难，而且可能解决得不是很好。所以对整车厂，我们的建议就是设计的时候，就要开始考虑安全，从第一天就开始考虑安全的问题，在车的终身寿命中，保护成本就会比较低。
