随着电动汽车的蓬勃发展，无论是电机本身的技术，还是电机的布局形式，发展都十分迅速。那么对于滑板底盘而言，哪种电机，又或者说是怎样的电机布局形式会更适合它呢？
其实在前不久的电动汽车百人会上，欧阳明高院士给出了他的答案，那就是轮毂电机。
什么是轮毂电机？
首先向大家解释解释什么是轮毂电机：轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。通俗来讲，轮毂电机就是把电机直接装在车轮里，省掉半轴等传动部件。
其实轮毂电机技术也并非是什么新生事物，早在一百多年前，费迪南德·保时捷就制造出了人类历史上首款搭载轮毂电机的电动车。
这辆车虽然外型很像马车，但是车轮有所不同，它的两个前轮上各装有一台轮毂电机，每个轮毂电机都能输出接近3马力的动力，不过由于电池技术受限，这辆车的最高时速仅为14公里/小时，满电续航也仅有50km。
目前轮毂电机驱动系统根据电机的转子型式主要为两种：内转子和外转子。
其中内转子式采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。
而外转子采用低速外转子电机，电机的最高转速在1000-1500r/min，无减速装置，车轮的转速与电机相同。
随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。
——轮毂电机的优势——
省略大量传动部件，让车辆结构更简单
对于传统电动汽车而言，大多采用集中驱动的形式，所以变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是必不可少的，而这些部件不仅重量不轻，同时让车辆的结构更为复杂，并且会侵占车内空间。
但是轮毂电机就很好地解决了这个问题。除了结构更为简单之外，采用轮毂电机驱动的车辆，底盘上无需再去布置电机，可以获得更好的空间利用，同时也减轻了底盘的重量。
可实现多种复杂的驱动方式
由于轮毂电机具备单个车轮独立驱动的特性，因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以轻松实现。
同时轮毂电机由于四轮独立不干涉，因此可以通过搭配四轮独立转向，来实现更加多样化的转向模式，例如平行泊车、阿克曼转向、360度原地掉头等，让停车和掉头不再困难。
这么一看，轮毂电机优点多多，而且跟滑板底盘也挺搭的。使用了轮毂电机之后，由于底盘上不用布置电机、减速器或者半轴，能够让滑板底盘更加的平整，进一步提升上车体的空间。
——轮毂电机的劣势——
听起来是美好的，但现实却是轮毂电机并没有被大规模的应用在乘用车上，主要是因为它有些先天性的缺点还没有被克服。
首先，轮毂电机会大幅增加车轮的簧下质量。我们都知道，很多追求操控亦或是高级质感的车型，常常会用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。
而轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这会大幅影响车辆的舒适性和操控性。这就和我们穿的鞋一样，如果鞋子太重，走路肯定不方便，动作反应也会变迟钝。另外轮毂电机较为复杂的结构，对滑板底盘本就紧凑的悬架布置也提出了更大的挑战。
第二，轮毂电机散热困难。由于轮毂电机集成在轮毂内，散热环境差，容易导致电机过热，影响电机寿命。另外车轮摩擦生热加上电机发热，很容易造成轮胎的损坏。
此外，轮毂电机的环境适应性差。轮毂电机因为集成在轮毂中，所以离地间隙相对较低，那么在遇到雨雪、砂石、泥泞路段或者涉水路段的时候，比较容易受到冲击或者破坏，整体维修成本也会更高。
当然，上述的这些缺点也不是不能解决。例如，通过引入新材料、新结构，来降低轮毂电机以及其他非簧载质量的重量；又或者通过改进车辆的减震器和吸振器的性能，改进悬架设计，选用低刚度轮胎来降低车轮的垂向振动，提升轮毂电机行驶时的舒适性。
不过，这些都仅仅是解决方案而已，想要真正实现且量产，还有很长的一段路要走。
