晰了。如沃尔沃和阿文美驰在描述制动噪声时就把盘式制动器、悬架、整车噪声等级分别分为十个级别，从级别最高的第一级：明显压倒周围所有噪声的尖叫声，到稍低的第二级：压倒周围噪声的尖叫声；第三级：能听得到的噪声，随着时间的延长才会感觉到不舒服……到第九级：非常低的噪声，需要集中注意力才能听到；第十级：无噪声。

目前国内运营的商用车上，主要是在城间客车和市内公交车上使用盘式制动器。其中，国际品牌的保有量明显大于国内品牌，其中以阿文美驰和克诺尔为代表，去年都各有上万只的年销售量。当然，这两家盘式制动器在国外的表现更是不俗，他们的产能都在百万只以上，而且分别与著名的商用车制造商沃尔沃、奔驰等结盟。国内盘式制动器生产商目前约有十家，大部分尚处于起步阶段，且基本上是以国外品牌为基础，进行的改进和开发；起步最早的也只有几年的时间，有些零部件的配合公差，材料选择，热处理工艺，及自动调整机构的密封，润滑，可靠性等亟待进一步的领会和提高。去年所有国产品牌商用车制动器的销量还不大，只有几千只。

值得说明的是：鼓式制动器并非是“制动尖叫”的代名词。我们知道以美国为主的北美，鼓式制动器在市内客车，城间客车，牵引车等商用车辆上目前仍然占有绝对的主导地位，有谁听说过要求苛刻的美国人抱怨过“制动尖叫”问题？再拿我们近邻的日本和韩国来说，鼓式制动器目前在两国市内公交车上的应用仍然超过90%，有谁听说过日本和韩国的车辆有“制动尖叫”问题？我们就以国内的上海申沃客车公司生产的沃尔沃品牌的公交车为例，刚开始引进时使用的都是阿文美驰公司的车桥，前后都是鼓式制动器(现在都已换成了盘式制动器)，制动时很安静。当然，在更换了非原厂配件的制动鼓和摩擦片后就难说了！

即使对相对简单的鼓式制动器而言，国内制动器与国外相比也有些差距。因为以欧、美等为代表的西方国家其工业化进程比我国起步早了一、两个世纪，其汽车制造业的起步也比我国早了约五十年。拿阿文美驰来说，作为世界上最大的商用车车桥和制动器的供应商，它同时拥有迄今为止世界上最大和最先进的车桥和制动器实验室。其制动器在批准之前都经过了严格的台架实验，其摩擦片与制动鼓/盘的匹配也都进行了优化设计及验证。不仅如此，汽车工业发达的欧、美对新车型及零部件的推出速度明显慢于我们，主要原因在于他们有更为完善的设计流程和苛刻的实验验证手段。我国当前的主机厂从数量上看有上百家之多，从质量上看有四分之三的企业设计能力不足或尚待进一步提高。鼓式制动器的“制动尖叫”首先与主机厂的整车设计息息相关，若前、后制动力不匹配，把卡车用制动器不加分析地完全照搬到公交车上，将很难设想会有好的制动效果。其次，还与维修配件的质量密切相关：通常来看，主机厂原装件的性能较好，单纯为降低成本而随意更换摩擦片或制动鼓的供应商将不能保证制动效果，更不用说消除“制动尖叫”了。

国内盘式制动器在商用车上的保有量目前尚不足0.1%，远未普及，尚不足以证明没有“制动尖叫”问题。就拿盘式制动器保有量较高的部分西欧国家来说，其鼓改盘的主要目的是为了进一步缩短制动距离，增加制动的安全性，可靠性和稳定性。

相比而言，盘式制动器在制动时是通过两侧的摩擦片夹紧制动盘来实现制动的，制动盘的厚度较薄（22.5”制动盘的厚度约在45mm），刚度很好。鼓式制动器因直径较大，与制动盘相比刚度稍差，且受热后直径方向的变动量远大于制动盘在厚度方向的变动量，且制动鼓受热后与制动蹄上摩擦片的最大应力接触点随温度及压力改变始终变化。因此，在结构上，决定了盘式制动的制动稳定性及舒适性更好。

同时，王法会认为，虽然盘式制动器比国内普通的鼓式制动器成本高（